国土交通省は2021年7月15日、東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等に関する小委員会にて答申を公表した( 東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について 参考資料 )。今回はこれについて見ていく。
1. 地下鉄南北線、品川延伸へ！
今回の2021年7月の国土交通省答申では、東京メトロの今後について様々な答申を行っている。
今回の答申の一番の肝は東京メトロの株式を半分上場することなのだが、なぜ2016年に株式上場したJR九州のように全株式を上場させなかったかというと、まだ残っている建設計画の中で国と都で開業までこじつけたいものがあるからである。
今回の答申では地下鉄南北線の品川延伸や地下鉄有楽町線を豊洲から分岐させて住吉至る路線、つくばエクスプレスを東京に延伸させさらに臨海副都心方面へ延伸させるなどの計画が記載されているが、この中でも地下鉄南北線の品川延伸はそれらと比べても割いているページ数や熱量が違い過ぎるのである。つまり地下鉄南北線の品川延伸は国土交通省が是が非でも行ってほしい計画に取れるのである。
そこで今回は地下鉄南北線白金高輪～品川間延伸について予測していく。
2. 品川延伸で利便性向上へ！
では地下鉄南北線が品川に延伸するとどのようになるのだろうか。
まず今回の計画では白金高輪～品川間の2.5kmを建設するとしている。白金高輪は現在南側に折返し用の引き込み線2線があるが、これを延長し品川まで延長する。ただし引き込み線の構造上国道1号線桜田通りに並行して建設することはできず、ホテルなど民有地の直下を遠回りして建設しなければならない。なおこれにより構造上都営三田線方面から品川へ乗り入れることも可能だ。
また途中都営浅草線高輪台付近を通過するが、高輪台には駅を設置せず白金高輪～品川間は途中停車駅なしで建設する見込みだ。
なお地下鉄南北線も都営三田線もともに2021年現在は全列車6両編成で運転しているが、2023年以降に一部を8両化する見込みであることから、品川駅も8両対応で建設するのだろう。
この延伸により東京メトロの路線が初めて品川に乗り入れるようになる。品川に乗り入れると京急に乗り換えられることから羽田空港アクセス含む京急各線からの利便性が向上する(特に平日朝夕は品川始発終着の快特も多いことから、地下鉄南北線の品川延伸は利便性が高い)ほか、東海道新幹線や2027年以降に開業予定のリニア中央新幹線とも連絡できる。このため遠距離移動のために利用する旅客が大幅に増えそうだ。
このほか品川で京急と東京メトロが乗り換えられるようになることに便乗し、京急東京メトロパスでも発売し始めるかもしれない。
なお品川は当初の予定ではJR各線や京急と直行するように建設しあわよくば天王洲アイルまで延伸できるのではないかとも思わせるような位置取りをしていたのだが、最終的に京急駅舎のすぐ西側に並行するように設置することとなった。もし地下鉄南北線が天王洲アイルまで延伸すればりんかい線にも連絡できるようになるのでお台場・臨海副都心へのアクセスも向上するのだが、東京モノレールとも連絡できるようになってしまい京急にとっては嬉しい話ではない。そう考えると今回の地下鉄南北線品川延伸は品川に乗り入れる鉄道各社にとって有利になるよう勧められている印象がありそうだ。
3. 品川延伸でダイヤはどうなる
では地下鉄南北線品川延伸でダイヤはどうなるのだろうか。
そもそも先述したように今回の品川延伸は構造上白金高輪の引き込み線の延長である。つまり白金高輪行きを廃止して品川行きに延長するのが基本である。
過去の想定では品川発着の電車は終日毎時12本の設定で、昼間は毎時8本を地下鉄南北線直通、毎時4本を都営三田線直通にするとしている。
ただ、白金高輪の構造上品川から都営三田線に直通することもできるが、都営三田線は三田で都営浅草線に乗り換えられるため京急沿線からは乗り換え1回で行けてしまうし運賃が高くなるのが嫌であれば高輪台から乗ればいいのである。また日比谷や大手町などJR山手線やJR京浜東北線と比較的近い経路を走行しており、はっきり言って新規需要を開拓できるほどの伸びしろが少ない。そう考えると品川乗り入れを主に行うのは地下鉄南北線だろう。
もっとも2021年現在は地下鉄南北線・都営三田線ともに昼間は全て6両編成、6分間隔(毎時10本)での運転となっている。このうち毎時6本ずつが東急目黒線に直通運転を行っていることから、白金高輪折返しは合わせて毎時8本となる。もっとも東急目黒線は相鉄新横浜線開業に伴い田園都市線や大井町線のような昼間15分サイクルダイヤから20分サイクルダイヤに変更する可能性はあるのだが、急行毎時4本と各駅停車毎時8本から急行毎時3本と各駅停車毎時9本に再編するだけなので東急目黒線が昼間毎時12本運転なことには変わりはない。
そうなると2020年3月14日東京メトロ有楽町線ダイヤ改正のように昼間6分間隔から5分間隔に増発してしまえばいいではないかと思う方もいるだろうが、そもそも地下鉄南北線溜池山王以南や都営三田線日比谷以南は2019年時点でもそこまで混んでいないことから品川に延伸しても空席を埋め合わせるだけに過ぎないし、地下鉄南北線・都営三田線ともに2023年以降の相鉄新横浜線との直通運転開始により少なくとも一部列車で6両から8両に増結する見込みだ。そうなると地下鉄南北線・都営三田線は2019年時点で多少混雑していても増結により解消できてしまう可能性が高い。
もっとも地下鉄南北線でも2017年3月25日東京メトロ南北線ダイヤ改正で線内運転をそこそこ大幅に増発しており、列車を増発しようという機運はないわけではない。ただこのご時世で2020年から大幅に利用客が落ち込んでしまっていることを考えると、そもそも輸送量を見てもすぐに増発するとは考えにくいだろう。
そうなると現状では品川発着列車は昼間は毎時8本のみの設定になる見込みだし、もし地下鉄南北線が昼間5分間隔運転に増発したとしても品川発着は昼間毎時10本が限度だろう。
ただ、昼間は奮発して増発できたとしても、平日朝夕ラッシュ時間帯はそうはいかない。平日夕ラッシュ時の白金高輪始発の電車は地下鉄南北線・都営三田線合わせても毎時8本しかないのだ。おいおい、流石に平日夕ラッシュ時は増発しかねるだろう。
ちなみに朝7時台は44分間白金高輪始発を設定しない始末。単に1駅延ばせばいいと思っても、列車が来なければ設定ができないし、その分設定しようとすると車両を増備しなくてはならない。そうなるとあまり合理的な車両運用ができなさそうだ。
4. 結び
今回の2021年7月の国土交通省答申では、地下鉄南北線の品川延伸を改めて記載したほか、東京メトロの株式を半分国と都で保有することにより建設計画を推進することとなった。
今後東京メトロ南北線でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
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