JR東日本は2020年11月9日、社長会見にて管内で減便・減車を行うと公表した。今回はこれから2022年3月実施予定のJR東日本東京近郊各線のダイヤ改正を予測していく。
E131系投入に伴う相模線・日光線・宇都宮線宇都宮～黒磯間の2022年3月ダイヤ改正予測はこちら！
1. 東京都市圏各線の郊外区間で減便か
今回の2022年3月実施予定のJR東日本ダイヤ改正では、東京近郊各線で減便を行う見込みだ。
もっとも山手線や宇都宮線、常磐線(快速・各駅停車とも)のように混雑率が100%を切っているような区間であれば最混雑区間での減便も行う可能性は十分に考えられる。ただ2019年度まで混雑率180%を超えていたような路線がこのご時世で利用が減ったからと言って最混雑区間で減便を積極的に行うとは思えない。
そう考えると、残るはオフピークの減便と郊外区間の減便であるが、JR東日本は定期券に時間別運賃を採用してまでオフピークへの移動を図ろうといているので、利用が増えるであろうオフピークの減便も考えにくい。
混雑率が高い路線ほど混雑を分散しなければ乗り切れない列車が発生し遅延が生じやすくなる。そのため比較的利用の少ない郊外部でも空席覚悟で列車を多数運転することである特定の列車の集中させないようにして遅延を抑制している。
がこのご時世で混雑率が120%程度にまで減ってしまえば混雑を敢えて分散する必要は無くなる。そう考えると最混雑区間での減便は考えにくいものの郊外での減便は十分考えられるのではないだろうか。
ただ、全般的な傾向としてこれまでも必要本数を極力抑えるために平日朝を中心に区間運転列車を多く増発してきたところがある。そう考えると実は郊外区間での減便もそこまで多くは行えそうにはない。
では各線別にどのような減便を平日朝に行うのか、予測していこう。
2. 横須賀線大船～久里浜間で減便か
まず考えられるのが横須賀線大船～久里浜間の減便。
横須賀線では平日夕ラッシュ時に少しずつ逗子行きを大船行きに短縮したり、横須賀行きを逗子行きに短縮するなど少しずつ減便してきた。しかし武蔵小杉→品川間の混雑が激しいことから、平日朝ラッシュ時は混雑分散を極力図るため逗子始発や横須賀始発の列車の運転区間を短縮することができなかった。
しかしこのご時世で旅客需要が減ったことから混雑分散を図る意味が薄れたため、運転区間の短縮を図り1運用浮かせる可能性がある。
平日朝は横須賀始発の列車が5本あるが、このほとんどを逗子始発に短縮する可能性が高い。逗子始発にすれば全区間で15両運転ができるようになることから、逗子での11両から15両への増結作業が減り省力化を図ることができる。
また平日朝ラッシュ時の逗子始発の列車は原則湘南新宿ラインのみなので削減や短縮はできないが、オフピーク運転の逗子始発の横須賀線を大船始発に変更することで、乗務員行路の削減を図りそうだ。
現在横須賀線ではE217系からE235系に順次置き換えを進めているが、もし今回のダイヤ改正で運転区間短縮を行い1運用浮くことがあればE235系の投入本数を11両の基本編成1本分浮かせられる可能性は十分考えられそうだ。
このほか東海道線は混雑率が103%にまで低下しているため減便の可能性はゼロではないが、減便するとしても辻堂7時47分発普通上野行きの削減が限界だろう。
3. 京浜東北・根岸線で大規模な運転区間短縮か
次は京浜東北線と根岸線。
もっとも京浜東北線は2019年度まで混雑率170%超の過密路線だったため、最混雑区間を含む東十条～蒲田間での減便は考えにくい。ただその周辺では混雑分散のために多数の列車を運転していることを考えると、埼玉県内や神奈川県内を中心に減便を図る可能性は高い。
ではどのように減便を図るのだろうか。まずは南行き。平日朝ラッシュ時は4本あたり3本が大宮始発、1本が南浦和始発で運転している。かつては平日朝ラッシュ時に東十条始発もあったのだが、埼玉県内での利用増加と混雑分散を図るために朝は6時台のみの設定となり、その分東十条始発から南浦和始発に延長した経緯がある。
このご時世で利用者が減っており混雑分散を図る必要性が薄れたことから。大宮始発を4本あたり3本から2本に削減し大宮→南浦和間で等間隔化を図りつつ運転区間短縮による区間減便を図る可能性は十分高い。もし大宮始発のうちこの一部を南浦和始発に短縮するだけで平日朝に2運用削減することができるし、もし東十条始発に短縮しようものならさらに2運用削減することができる。
次に北行き。既に平日朝は蒲田始発の電車を多く設定しており桜木町以北での大幅な減便は考えにくい。そうなると減便する可能性が元も高いのは根岸線大船～磯子間だろう。
この根岸線大船～磯子間は3本連続して大船始発で電車を設定したと思えば、その後3本連続で蒲田、磯子始発、桜木町始発を運転するなどあまり設定がうまくない。もし大船6時台発及び7時台発を8分間隔程度で運転する世にすれば4往復の削減が可能で、2運用の削減になる。
もし北行きと南行き合わせて4運用の削減になれば、その分E233系のワンマン化改造工事を同時に行うことができるようになりワンマン化を早く行うことができる。そう考えると京浜東北線・根岸線の減便は積極的に行うのではないだろうか。
4. 中央線で運転区間短縮か
次に中央線。
現状では平日朝ラッシュ時は特快の運転はなく高尾→三鷹間では快速がほとんどの運転である。これは混雑を極力分散させるために行っているものであり、郊外区間ではあまり混雑しておらず青梅線・五日市線では混雑率が80%を下回るようになってしまった。
このことから中央線では八王子や豊田始発、青梅線や五日市線からの直通列車の一部を立川始発や武蔵小金井始発に短縮することで削減を図る可能性がありそうだ。
この削減により10両編成を2運用削減できるとなれば現在製造しているグリーン車の投入本数を抑えることができ、経費節減につなげられそうだ。
このほか相模線ではE131系投入により車両が1本減ることから、八王子乗り入れを全面的に取りやめる可能性が高い。ただ南武線は平日朝ラッシュ時のすでに半数が登戸始発のためこれ以上の運転区間短縮は難しいだろうし、横浜線も橋本始発を町田始発に短縮するのでせいぜいだろう。
5. 常磐線で平日朝ラッシュ時に大幅に減便か
次に常磐線。2020年度の混雑率が快速91%、各駅停車で93%のほか、直通する地下鉄千代田線も混雑率118%にまで低下していることから平日朝ラッシュ時ピーク時も含め減便する可能性が高い。
まずは快速。平日朝ラッシュ時は毎時18本運転で約3分20秒間隔で運転しているが、これを毎時16本程度に減便しても混雑率は102%にしかならない。この18本の内訳は土浦以北始発が8本、成田線成田始発が3本、取手始発が7本となっている。このうち削減できそうなのは青快速で続行運転をしている土浦7時08分発快速品川行きで、上野以南は高萩5時11分発快速上野行きを品川行きに延ばせば救済はできる。
さらに取手始発を1本削減すれば、常磐線でE531系1運用とE231系1運用の合計2運用を削減することができそうだ。
このほか常磐線快速では平日夕ラッシュ時の毎時11本運転を見直し、取手行き快速を削減する可能性が高い。
次に各駅停車。快速の場合は減便による運転間隔均等化で混雑を分散できるのだが、各駅停車は直通する地下鉄千代田線内での減便が見込めないため常磐線内で減便すると間引きでしかなくなってしまう。
このため混雑しやすい北千住～松戸間での平日朝の減便は難しく、運転区間の短縮が主な内容となりそうだ。
このことから常磐線各駅停車では取手始発の我孫子始発への短縮のほか、柏始発への短縮も行うだろうしオフピークには松戸始発にまで短縮する列車があってもおかしくはない。
また常磐線各駅停車も平日夕ラッシュ時に減便する可能性が高い。これは2020年以降は空いてしまった平日朝ラッシュ時に毎時22本も運転があるのに平日夕ラッシュ時にも毎時15本も運転があるためで、地下鉄千代田線の列車毎時18本中毎時15本が常磐線直通となっている有様である。この時間帯に関してはこのご時世による減便で十分に利用が減ってしまっているため、柏行きや我孫子行きが松戸行きに短短縮すればまだマシな方で、常磐線直通から東京メトロ線内綾瀬行きに短縮または北綾瀬行きに変更する可能性も十分考えられる。昼夕輸送力比を考えても常磐線各駅停車は平日夕ラッシュ時に毎時10本もあれば十分なことから、平日夕ラッシュ時に大きく減便を図るのではないだろうか。
6. 京葉線で通勤快速の格下げか
次に京葉線。2013年3月16日ダイヤ改正で混雑分散目的で平日朝ラッシュ時の快速を各駅停車に格下げしたため、平日朝ラッシュ時に運転している料金不要列車は各駅停車と内房線または外房線から直通する各駅停車となっている。
ただ、このご時世で混雑率は102%まで落ち混雑を分散する必要がなくなったこと、通勤快速が土休日は快速として運転していることを考えると、平日朝の通勤快速の一部もしくはすべてを土休日同様に快速に格下げする可能性がある。
なお総武線快速は平日朝夕に通勤快速を運転しているが、京成本線との競合を兼ねているので運転を取りやめる可能性は少なそうだ。
ただこのほか、内房線・外房線・総武線千葉以西などの房総各線では原則全日同じ時刻で運転しており、平日と土休日の違いは総武線内や京葉線内での列車種別が異なることと一部の特急の運転の有無くらいしかない。JR東日本が全社で経費節減に取り組んでいることを考えると、比較的運転本数の多い房総各線で平日ダイヤと土休日ダイヤを分けるか料金不要列車の土休日運休ダイヤを設定し土休日朝夕を中心に減便を図る可能性がある。
具体的には、外房線上総一ノ宮6時08分発京葉快速東京行きと内房線君津6時12分発京葉快速東京行きは、土休日に全区間廃止になっても何らおかしくはない。
このほか成田線では成田～佐原間のE131系2両運転の2往復がワンマン化する見込みだ。
7. 結び
今回の2022年3月実施予定のJR東日本ダイヤ改正予測では、平日朝に郊外区間での減便を行う可能性が十分考えらえる。
今後JR東日本でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
コメント