京急電鉄は2022年10月24日、プレスリリースにて11月26日にダイヤ改正を行うと公表した( 11.26 京急線が23年ぶりの大幅ダイヤ改正を実施します )。今回はこれについて見ていく。
2022年11月26日京成電鉄・芝山鉄道ダイヤ改正はこちら！
1. 平日朝に減便減車実施へ
今回の2022年11月26日京急電鉄ダイヤ改正では、2022年2月26日京急電鉄ダイヤ改正以来約9か月ぶりにダイヤ改正を行う。
今回のダイヤ改正は京急電鉄では23年ぶりの大幅なダイヤ改正としているが、これは今回規模の大規模な変更を同時にダイヤ改正1つのダイヤ改正として行うのが23年ぶりなだけで横浜方面エアポート急行の設定や毎時6本化と順々に変えていったダイヤ改正による大きな変化を否定するものではないだろう。
逗子葉山7時09分発特急羽田空港行き及び逗子葉山7時19分発特急羽田空港行きの2本は金沢文庫→神奈川新町間で4両編成を増結した12両運転を行っていたが、今回のダイヤ改正より全区間8両での運転に減車する。
8両運転の逗子葉山7時39分発特急羽田空港行きおよび金沢文庫→神奈川新町間で12両運転を行う京急久里浜7時39分発特急羽田空港行きの2本を減便する。
救済のため逗子葉山7時39分発普通金沢文庫行きを設定し逗子線内は10分間隔運転を維持するほか、浦賀6時49分発普通京急川崎行きおよび浦賀7時06分発普通京急川崎行きの2本を羽田空港行きに延長する。これにより普通京急川崎行きが6本から4本に減少する。
また金沢文庫からの快特(旧通勤快特)10本中5本を特急に格下げする。また特急金沢文庫行きおよび平日朝の快特のうち6本は女性専用車両を設定していることから、今回の快特から特急への格下げにより女性専用車両対象列車が削減する見込みだ。
横浜に9時台に到着する快特・特急のうち4本が金沢文庫→品川間で12両運転を行っているが、今回のダイヤ改正より増解結をとりやめ全区間8両での運転となる。
これにより8両編成2本と4両編成7本の合わせて44両の運用削減を行うこととなった。
このほか三崎口7時18分発特急押上行きを特急泉岳寺行きに短縮するほか、押上9時36分発快特三崎口行きは泉岳寺9時59分発特急三崎口行きに短縮する。もっとも泉岳寺で西馬込から来る列車に接続するが、これにより平日朝の都営浅草線直通列車が1往復減るほか、京急車の都営浅草線乗り入れ運用も1往復減る。
また折返しの青砥9時09分発快特京急久里浜行きおよび押上9時34分発快特三崎口行きも品川→金沢文庫間での12両運転を取りやめ8両運転に減車する。
さらに既報の通り三浦海岸7時56分発「モーニング・ウィング5号」泉岳寺行きを三浦海岸7時28分発に約30分繰り上げる。
なお平日朝実施の上り普通列車の逸見での特急通過待ち10本は今回のダイヤ改正でも維持する。
2. 昼間の特急復活も混雑が偏り大混雑！
今回の2022年11月26日京急電鉄ダイヤ改正では、平日・土休日ともに昼間の快特毎時6本のうち約半数の毎時3本を特急に格下げする。
昼間は泉岳寺始発終着の主に2ドアの快特毎時3本、都営浅草線直通の3ドア快特毎時3本の合計毎時6本の快特を運転していたが、今回のダイヤ改正より都営浅草線直通の3ドア快特毎時3本を特急に格下げし品川～京急久里浜間の所要時間を7分程度延ばす。
また羽田空港からの品川方面列車は昼間はエアポート快特毎時1.5本と快特毎時4.5本だが、今回のダイヤ改正より快特のうち毎時3本を特急に格下げし空港線内各駅停車とする。
これにより都営浅草線から青物横丁・平和島・空港線各駅への直通列車は2012年10月21日ダイヤ改正で昼間から消滅していたが、今回のダイヤ改正で約10年ぶりに復活することとなった。
これによりプレスリリースでは梅屋敷から品川までの所要時間が2～6分短縮することを謳っているが、実はもっと短縮するところがある。
2022年10月現在、昼間に横浜方面から平和島・青物横丁へ向かうには快特に乗り京急蒲田で普通品川行きに乗り換えるのが一番早い。が、京急蒲田では普通品川行きが来るまで7分待ちと長い。もっとも平和島まではそれでもいいのかもしれないが、青物横丁に行くに至っては普通品川行きが平和島で横浜方面からの快特、鮫洲で羽田空港始発のエアポート快特または快特に抜かれるため所要時間がものすごくかかり、ましてや快特で品川まで行ってから普通浦賀行きで折り返した方が早く着く始末である。
もっとも2020年までは昼間に横浜方面快特と接続する品川～京急蒲田間の4両普通毎時3本があたっためそこそこ接続が良かったが、この4両普通毎時3本がなくなってからは本当に接続が悪く昼間だけ平和島に快特を停めてほしい状態であった。
そんな中今回快特の昼間の半数が特急に格下げしたこと、および本線快特から平和島・青物横丁に停車する羽田空港発着の特急に京急蒲田で連絡でいるようになったことで、横浜方面から平和島まで約10分、青物横丁まで約15分程度到達時間が短縮することとなった。
つまり今回の快特のうち昼間の半分の特急格下げと羽田空港発着快特のうち毎時3本の特急格下げは横浜方面からの快特通過都区内各駅への利便性を大きく向上させるものである。
ただなぜ今回のダイヤ改正で快特から特急への格下げを図ったのだろうか。快特は品川～横浜間で120km/h運転を行っているが、特急は110km/hまでの運転となっている。もっとも当初は京急車以外の車両で120km/h対応になっていない車種が多かったためであるが、現時点ではほとんどの京急に乗り入れる車両が120km/h運転に対応している。
ただ、最高速度が引き上がると線路保守にかかる費用が増える。特に110km/hを超えると1km/h引き上げ当たりの線路保守費用が増大する。
そう考えると快特の特急格下げによる最高速度引き下げを行うということは、線路の保守管理を簡素化したいということなのだろう。
また快特と特急で停車駅と最高速度が変わるため、運転間隔が不均等化している。品川では横浜方面快特と特急が合わせて10分間隔で均等に発車するのに対し、横須賀中央では横浜・品川方面快特と特急が均等な10分間隔から6～14分間隔と不均等になる。もっとも普通車が金沢文庫まで先着するので金沢文庫までならそれでもいいかもしれないが、上大岡や横浜までは先着する列車が昼間でも最大14分間隔が空くとなると利便性が落ちていると言わざるを得ないだろう。
また今回の羽田空港発着快特の特急格下げにより、昼間に1運用増加している。
3. 横浜方面エアポート急行半減へ
今回の2022年11月26日京急電鉄ダイヤ改正では、横浜方面エアポート急行は昼間毎時6本から毎時3本に半減する。
救済として逗子線内は減便分の普通列車を金沢文庫～逗子葉山間で運転するほか、空港線内では品川方面快特のうちおもに北総線発着の毎時3本を特急に格下げし空港線内各駅停車化する。もっとも特急への格下げは空港線内各駅に停車する列車を確保したかったので、エアポート特急でも作って品川～京急蒲田間ノンストップ、空港線内各駅停車の種別でも作っても良かったのではないかとは思うが、2019年10月1日の空港線加算運賃の引き下げにより運賃面で東京モノレールに対して圧倒的な安値となったほか、直通網を持っているため停車駅が増えても客が逃げないと判断したのだろう。
ただ快特の特急格下げに伴う所要時間増加に伴い先行するエアポート急行を抜かしにくくなったことから、エアポート急行上大岡での快特の待ち合わせを取りやめ下り(逗子葉山方面)は金沢文庫で特急の待ち合わせ、上り(横浜・羽田空港方面)は金沢八景で特急の待ち合わせを行うこととなった。これにより横浜〜金沢文庫間の先着列車が快特毎時6本から快特・特急・エアポート急行のそれぞれ毎時3本の合計毎時9本に拡大する。
しかも横浜からの金沢文庫先着列車が6～7分間隔で設定することを踏まえると、横浜～金沢文庫間の発車間隔等間隔化を狙っていると言っていいだろう。
一方横浜～上大岡間では先着毎時12本から毎時9本に減少する。もっとも横浜→上大岡間では先着本数の減少をもろに受けるのだが、上大岡でエアポート急行が快特の待ち合わせを行うことから8両の快特に混雑が集中すること、上大岡→横浜間では先着列車が事実上毎時6本しかなく9分間隔が空くのが当たり前となっていることから、むしろ改善と言えるだろう。
横浜～上大岡間は京急電鉄一番輸送密度が高いことを考えると、事実上先着列車が増えるのは大きな改善だろう。
一方横浜～逗子間ではJR東日本横須賀線や湘南新宿ラインの昼間毎時6本、平日夕方毎時9本を設定している。これに対抗して設定したエアポート急行毎時6本が昼間に半減するとは。もっとも普通運賃では勝ってはいるが、通勤定期運賃も列車本数も劣っているようでは勝ち目がない。
もっとも2022年10月現在横浜～逗子葉山間はエアポート急行で34分、上大岡で快特に乗り継いで31分のところ今回のダイヤ改正以降は特急とエアポート急行の乗り継ぎで29分に短縮する一方快特と逗子線普通の乗り継ぎでは31分のまま変わらない。そう考えると多少所要時間は短縮したとはいえ直通列車が減ってしまっていることを考えるとやはり競合においては不利だろう。
この横浜方面エアポート急行の減便により逗子線普通への代替を差し引いても5運用を削減することとなった。
このほか平日夕方は12両快特毎時6本・8両特急毎時6本・6両または8両エアポート急行毎時6本を据え置くこととなった。
なお土休日朝、横浜8時00分～10時30分発の下り(逗子葉山行き)エアポート急行および逗子葉山6時25分発～9時45分発の上り(横浜方面羽田空港行き)エアポート急行は従来通り10分間隔(毎時6本)で運転する。土休日朝下りは行楽需要で横須賀中央方面と分離して輸送力を稼ぎたいし、土休日朝上りは混雑しているため据え置いたのだろう。
また久里浜線京急久里浜～三崎口間は2021年10月28日京急電鉄ダイヤ変更より平日昼間に限り10分間隔(毎時6本)から20分間隔(毎時3本)に減便していたが、土休日昼間は今回のダイヤ改正後も10分間隔(毎時6本)のまま据え置くこととなった。ただし日没以降は観光目当てでも利用されにくいため、土休日19時台以降は特急のみの毎時3本に減便することとなった。
(2022.12.03 追記)なお、横浜以南では快特と特急で運転間隔がまばらになったこと、金沢八景で逗子葉山始発の普通やエアポート急行から連絡を受けることになったため昼間は快特・特急ともに以前と比べ混雑が増している。強いて言えばこれまで三崎口行き快特が2ドアで来るか3ドアで来るかわからなかったところを昼間は快特は2ドア、特急は3ドアに大別するようになったのでドア位置を気にすることが少なくはなったが、エアポート急行の減便分がそのまま快特・特急への混雑へとつながってしまっている。
そう考えると今回のダイヤ改正の真の目的は横浜方面エアポート急行の減便が目的なはずがなく、先述した品川方面の羽田空港発着快特の特急格下げに伴う空港線からの利便性向上の代償として横浜方面エアポート急行を逗子線を除く全区間で減便したと言った方が正しいだろう。
4. 普通電車の所要時間拡大で特急誘導へ
今回の2022年11月26日京急電鉄ダイヤ改正では、昼間の普通車の待ち合わせ・通過待ち回数が増える。
これまで普通は東京都内では鮫洲で羽田空港発着のエアポート快特または快特の通過待ち(平日夕方はエアポート急行の通過待ち)、平和島で横浜方面快特の通過待ちを行っていた。が、今回のダイヤ改正で鮫洲で横浜方面快特または特急の通過待ち、平和島で羽田空港方面エアポート快特や快特の通過待ちまたは特急の待ち合わせと本線特急の待ち合わせや快特の通過待ちを行うことで平和島で抜かされる本数が1本から2本に増える。
また普通は南太田でエアポート急行と快特の2本の通過待ちを行うが、今回のダイヤ改正でエアポート急行は上大岡で待ち合わせに変更し上大岡でも快特または特急の待ち合わせを受けるようになる。
また下り(浦賀・逗子葉山方面)は金沢八景で、上り(横浜方面)は金沢文庫で、普通がエアポート急行の待ち合わせも行うようになった。
またこれまで通過待ちが多かったところ待ち合わせも増えている。これは今回のダイヤ改正におけるメリットの1つとして挙げられている速達列車と普通車の対面接続強化にあたるのだが、通過待ちは普通車は通過を待てばいいので最短2分停車していればよかったのだが、待ち合わせの場合速達列車の進入・退出のほか停車時間中も待たなくてはならないため普通車の停車時間が増える傾向にある。
さらに最高速度も停車駅も違う快特と特急が普通を追い抜かす場所及び回数を同一にするため、普通車はたった6分しか開いていないところを縫って走ったり平和島に至っては待ち合わせ時間が10分となってしまっている。そもそも普通車は10分間隔での運転なので、完全に後続の普通が詰まってしまうのである。
もっとも昼間のエアポート急行自体が減便はしたが、結果的に普通車の通過待ち・待ち合わせ回数が1回増えている。
これにより昼間の普通車の品川～浦賀間の所要時間は2時間04分から2時間14分に10分延び、2運用増えることとなった。
また横浜以南の待ち合わせに関してはほぼ平日20時台以降と同一となっている。このため昼間もエアポート急行と普通が接続するようになるため下り(浦賀・逗子葉山方面)では横浜から京急田浦や県立大学などへの特急通過駅に向かう際にも後続の特急と先に出発するエアポート急行で到着時刻が変わらないため混雑分散に多少は役立つだろう。
また普通の金沢文庫や金沢八景での待ち時間延長を行う一方でエアポート急行と連絡できるので、杉田や能見台から追浜以南への所要時間が短縮しているほか、日ノ出町や弘明寺、井土ヶ谷から追浜以南への利用も乗り換え回数が2回から1回に減っている。そう考えると快特通過駅だからと言って停車時間増加により利便性が低下しているわけでもなさそうだ。
これらの昼間の大幅な運転本数変更により、昼間の運用数は2運用削減となる見込みだ。ただ、毎時3本のエアポート急行を減便してもそれ以外の列車で軒並み待ち合わせ時間や折返し時間が増えてしまっており、運用数の削減という意味ではあまり高い効果を得ていないようだ。
(2023.5.13 追記)なおこれまで普通車は昼間の10分間隔だったが、今回のダイヤ改正より7〜13分間隔に不均等化した。特にエアポート急行のある川崎市内・横浜市内が顕著で、どうやらエアポート急行と普通を合わせてできるだけ運転間隔を均等にしている節がある。が、エアポート急行通過駅では昼間に最大13分も間隔が開いていることから、はっきり言って利用しにくい。
そう考えると、混雑均等化のためにもエアポート急行を廃止して京急川崎〜金沢文庫間は普通車毎時9本の方が良いのではないか。
5. 品川始発の特急浦賀行き新設へ！
今回の2022年11月26日京急電鉄ダイヤ改正では、平日深夜の行先の変更を行う。
平日深夜は品川21時59分発特急三崎口行きと品川22時20分発特急三崎口行きの2本をそれぞれ特急浦賀行きに変更する。これにより平日朝に1本しか設定のない特急浦賀行きが平日夜間にも品川や横浜で見られるようになる。
救済として後続の快特京急久里浜行きが三崎口行きに延長し堀ノ内で特急浦賀行きから接続を受けることにより引き続き両方面に行き来できるようにする。これにより普通浦賀行きのうち2本を普通堀ノ内行きに短縮する。
6. 土休日夜間の快特を軒並み特急に格下げへ
今回の2022年11月26日京急電鉄ダイヤ改正では、土休日夜間の快特を軒並み特急に格下げする。
土休日19時以降の横浜方面に向かう快特を全て特急に格下げする見込みだ。
一方土休日19時台以降は品川からの羽田空港行きはエアポート急行毎時6本であるが、今回のダイヤ改正よりうち毎時3本を京急蒲田停車の快特に置き換える。
なお空港線内各駅停車の列車は品川方面毎時6本と横浜方面毎時6本から品川方面毎時3本と横浜方面毎時3本に半減するのだが、この時間帯の乗客流動的に毎時6本あれば問題ないだろう。
ただ、土休日19時台以降はエアポート急行が上大岡で特急に抜かれてしまう。おいおい、土休日の19時台や20時台は昼間以上に混んでいるのだが。なぜ金沢文庫まで先着して混雑分散しようとしないのだろう。
7. 終電繰り上げへ
今回の2022年11月26日京急電鉄ダイヤ改正では、空港線を中心に終電繰り上げを図る。
以前の2021年3月27日京急電鉄ダイヤ改正でも終電繰り上げを図ったが、今回は羽田空港関連で終電繰り上げを図る。
まずは平日。羽田空港23時48分発エアポート急行神奈川新町行きを廃止する。この救済として羽田空港23時59分発エアポート急行品川行き最終を羽田空港23時48分発に繰り上げる。これにより羽田空港→京急蒲田→品川への最終が約12分繰り上がり、品川に24時10分に到着する。また横浜方面金沢文庫までの最終連絡も11分繰り上がる。
次に土休日。羽田空港23時59分発快特品川行き最終を羽田空港23時57分発普通京急蒲田行きに短縮し格下げする。救済として羽田空港23時48分発普通京急蒲田行きをエアポート急行品川行きに延長する。これにより土休日も羽田空港から京急蒲田・品川方面・横浜方面金沢文庫までの最終列車が11分繰り上がる。
このほか三崎口22時08分発特急羽田空港行きを特急品川行きに変更するほか、折返しの羽田空港23時30分発普通京急蒲田行きを廃止する。
また京急蒲田23時45分発普通羽田空港行きを品川23時29分発エアポート急行羽田空港行きに延長する。
なお今回の京急電鉄ダイヤ改正では冊子版京急時刻表の販売を取りやめる。直通運転を行う京成電鉄では冊子版時刻表の発売を行うようだが、今後他社の私鉄時刻表の縮小も十分ありそうだ。
また京急電鉄では2023年秋に運賃改定を行い運賃を引き上げるとしている。もっとも今回のダイヤ改正での平日朝の減便・減車による車両保有数の削減を行っているが、大師線のワンマン化も行うべきだろう。
(2022.12.16 追記)なお同日合わせて京浜急行バスでもダイヤ改正を実施するとしている。が、内容を見ると昼間の快特の半数を特急に格下げしたことによる横須賀市内での運転間隔不均衡化による調整にとどまった。
8. 結び
今回の2022年11月26日京急電鉄ダイヤ改正では、快特の削減により昼間に特急の運転を多く設定することとした。
今後京急電鉄でどのようなダイヤ改正を行うのか、見守ってゆきたい。
コメント