JR西日本は2024年5月7日、プレスリリースにて2024年4月26日から5月6日のゴールデンウィーク期間にかけての利用状況を公表した。またJR西日本は2024年8月19日、プレスリリースにて2024年8月9日から8月18日のお盆期間にかけての利用状況を公表した。今回はこれらから2025年3月北陸本線特急「しらさぎ」ダイヤ改正について予測していく。
1. 北陸新幹線敦賀延伸1年後にダイヤ改正実施へ！
今回の2025年3月JR西日本・JR東海ダイヤ改正では、利用が減っている特急「しらさぎ」で減便を図る可能性が高い。
もっとも新幹線延伸開業時に需要予測を立ててダイヤを組むのだが、実際に開業してみると予測流動と実流動が異なることがあるため、その流動を約半年かけて調査し1年後のダイヤ改正に反映させるのである。
北陸新幹線では2015年3月14日の長野～金沢間開業から1年後、2016年3月26日ダイヤ改正にて特急「しなの」が北陸新幹線延伸により大阪～長野間の直通利用が減ったとして大阪～名古屋間で1往復減便している。
その北陸新幹線は2024年3月16日に金沢～敦賀間で延伸、特急「サンダーバード」「しらさぎ」が金沢発着から敦賀発着に短縮した。
またこれに合わせ特急「サンダーバード」「しらさぎ」が全車指定席化したことからさらに流動が変わりつつある。
これを反映したダイヤ改正を2025年3月に実施してもおかしくはないのではないだろうか。
2. 特急「サンダーバード」「しらさぎ」はどれくらい利用が減ったのか
では前回2024年3月16日北陸新幹線敦賀延伸に伴うダイヤ改正により運転系統が大きく変化した特急「サンダーバード」「しらさぎ」はどれくらい減ったのだろうか。
まずは大阪～京都～敦賀間の特急「サンダーバード」。運転区間を短縮したことで2024年ゴールデンウィークは前年比10%減、2024年お盆は前年比8%増となっている。2024年ゴールデンウィークは東京方面からの利用が大きく伸びホテル宿泊予約が取りにくかっただけの可能性があり数値のブレはあるが、ならすと特急「サンダーバード」の利用者数は北陸新幹線敦賀延伸前とさほど変わっていないと言えるだろう。
しかも特急「サンダーバード」の減少分は、北陸から京都・大阪に向かう際に敦賀で特急「サンダーバード」乗り換えではなく新快速乗り換えを選択することで北陸新幹線敦賀延伸目とほとんど変わらない運賃料金で移動できるほか、ゴールデンウィークやお盆などの多客期で全車指定席特急「サンダーバード」の予約が取れないときでも敦賀または近江今津から座っていける新快速に流れたと言われている。このため大阪・京都～福井・金沢・富山への輸送人員は増えている。
このため特急「サンダーバード」は定期列車1日25往復、臨時列車最大6往復の臨時列車体制に変わりはないだろう。
一方名古屋～米原～敦賀間を結ぶ特急「しらさぎ」。北陸新幹線敦賀延伸前は東京都市圏～福井の王道ルートであったが、北陸新幹線敦賀延伸により北陸新幹線で東京～福井に行けるようになったためその分利用が減っている。
おかげさまで特急「しらさぎ」のうち米原～敦賀間の利用者数は2024年ゴールデンウィークは前年比49%減、2024年お盆は前年比40%減と大きく減っている。かつて行っていた1日最大2往復の増発は当然行わなかったし、定期列車の米原～敦賀間の9両増車運転もほとんど行っていない。
ただ特急「しらさぎ」の利用が減ったのはこれだけが要因ではない。
JR東海によると特急「しらさぎ」のうち名古屋発着列車の利用者数は2024年ゴールデンウィークは前年比37%減、2024年お盆は前年比22%減とこちらも大きく減っている。もっとも2024年ゴールデンウィークは東京方面からのホテル宿泊予約で埋まってしまって北陸方面へ旅行しにくかったため大きく減ったというのはあるだろう。が、開業から5か月たったお盆ですら前年比で20%も減っているのはさすがに日ごろからの利用が減っているとしか言いようがない。特急「サンダーバード」は前年より利用が増えたわけだし。
これは名古屋から福井・金沢・高岡・富山へは名鉄バスを中心とした高速バスを運行しており、客が流れたためである。旅行者は拠点駅間3時間以内の移動であれば快適に旅行できるので、多少遅くても料金の安い交通手段を選ぶようになる。2024年3月16日北陸新幹線敦賀延伸で名古屋～福井・金沢へは鉄道利用の場合対して所要時間が変わらないのに値上げした一方、高速バスは名古屋～福井間を2時間45分で結ぶため安い高速バスに流れたのだ。
このため名古屋～敦賀間全体で利用が20%以上減った特急「しらさぎ」は2025年3月ダイヤ改正で減便を図る可能性が高い。
3. 特急「しらさぎ」でどれくらい減便できるのか
では利用が20%以上減った特急「しらさぎ」でどれくらい減便できるのか。
まずはJR西日本管内敦賀～米原間。利用が40%減っており、多客期の9両編成16往復+6両編成2往復の片道1日156両の輸送力は到底必要なく、6割で運べてしまうため片道1日94両もあれば運べてしまう。
これを多客期も6両編成で運転するとなると16往復必要だが、9両に増車すれば11往復で済む。現状定期列車は15往復あるが、4往復減ってもおかしくはない。
減らすとすれば敦賀～米原間区間運転7往復のうち昼間を中心に4往復減便すれば問題ない。
またあくまで多客期と通常時は増車のみで対応するとしたため毎日定期列車11往復も残っているが、通常時に敦賀～米原間を6両編成で運転したら当然空席まみれのガラガラである。このため多客時のみの臨時列車として敦賀～米原間で増発する可能性も考えられそうだ。そうなった場合、定期列車は1日8往復程度にまで減便してもおかしくはない。
ただ、1日15往復のまま6両から3両に減車するというのは考えにくい。車両運用の都合上定期運用時は3両付属編成で多客期だけ6両固定編成でおこ帰るとなると運用繰りが面倒である。このため通常時6両編成、多客時6両+3両の9両編成とし定期列車は6両固定運用で通年同じ、臨時列車増発分や3両付属編成運用を足した方が車両運用上は手間がかからない。そう考えると特急「しらさぎ」を毎日15往復のまま残すとは考えにくい。
4. 名古屋発着特急「しらさぎ」も1往復削減か！
また今回の2025年3月北陸特急「しらさぎ」ダイヤ改正予測では、特急「しらさぎ」のうち名古屋発着の1往復が減便してもおかしくはない。
JR西日本特急「しらさぎ」15往復のうち8往復はJR東海管内名古屋まで乗り入れている。先述したように名古屋発着も前年比22%減となっていることから減便の可能性がある。
この名古屋発着特急「しらさぎ」は特急「しらさぎ」のうち2本に1本程度が乗り入れているため2時間間隔と思われがちだが、実は朝の名古屋発夕方の名古屋行きには1時間間隔に詰まっているところがある。このため朝の名古屋発と夕方の名古屋行き1往復を減便する可能性がある。
また特急「しらさぎ」利用者のうち岐阜・名古屋まで乗るのは40%程度しかいない。これは名古屋への利用者であっても米原乗換東海道新幹線「ひかり」乗継利用者が一定数いるためである。このため名古屋発着特急「しらさぎ」が1往復程度減便しても東海道新幹線米原乗継で利用するので問題はなかろう。
またこれに伴いJR西日本車のJR東海管内大垣留置が2本から1本に減ることから、「ホームライナー大垣」も2往復から1往復に減便するだろう。
もっともJR西日本やJR東海的には特急「しらさぎ」を全便米原～敦賀間運転にして名古屋～米原間の新幹線特急券を売った方が増収になるし、名古屋～米原間の減便により動力費も削減できる。が、2024年お盆の10日間に1万6千人の利用があった名古屋発着特急「しらさぎ」を全便廃止にすることは難しいだろう。もっとも北陸新幹線が新大阪まで伸びて名古屋から北陸への最速ルートが東海道新幹線京都乗換北陸新幹線利用になれば特急「しらさぎ」が全廃してもおかしくはないが。
そうなると2025年3月ダイヤ改正で特急「しらさぎ」は、
- 名古屋～敦賀間全区間運転 8往復→7往復に減便
- 米原～敦賀間区間運転 7往復→1往復～4往復程度に減便(多客期は臨時列車として増発可能性あり)
- 特急「しらさぎ」定期列車合計 15往復→8往復～11往復程度に減便
となるのではないか。
5. 結び
今回の2025年3月北陸特急「サンダーバード」「しらさぎ」ダイヤ改正予測では、特急「サンダーバード」の運転本数は据え置くが特急「しらさぎ」で減便を図る可能性が高い。
今後2025年3月にダイヤ改正を控える中、北陸新幹線や北陸特急「サンダーバード」や「しらさぎ」でどのようなダイヤ改正を行うのか、見守ってゆきたい。
関連情報:2024年ゴールデンウィーク期間のご利用状況について – JR西日本
関連情報:2024年お盆期間のご利用状況について – JR西日本
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