日本各地には在来線特急を多数運転している。今回は今後の在来線特急廃止についてまとめ予測していく。
そもそも在来線特急列車が廃止になるタイミングは
在来線特急が廃止になるタイミングは、
- 新幹線開業などによる旅客流動の変化に伴う運転系統の再編
- 車両老朽化による車両更新を行わない場合
で行うことが多い。
それでは今後廃止になる可能性が高い特急列車について見ていこう。
宗谷本線特急「スーパー宗谷」
札幌～旭川間の特急列車を170km/hに引き上げた場合特急列車を旭川で完全に系統分割する可能性があることから、1往復のみ残った特急「スーパー宗谷」を特急「サロベツ」に統合して廃止する可能性があります。
ただ宗谷本線特急は税金拠出で高速化し設定した特急列車ですから、宗谷本線特急「サロベツ」が安直に廃止になることはないでしょう。
石北本線特急「オホーツク」
札幌～旭川間の特急列車を170km/hに引き上げた場合特急列車を旭川で完全に系統分割する可能性があることから、特急「オホーツク」2往復が旭川始発終着に短縮する可能性があります。
石北本線特急は税金を拠出していないほか、2025年3月ダイヤ改正で4往復中旭川始発終着の2往復の特急「大雪」が快速に変更し廃止となることから、減便や廃止しても何らおかしくありません。
もし旭川で系統分割し旭川～網走間に短縮すれば特急「大雪」が復活する可能性がありますが、そもそも快速への変更による石北本線特急の全滅も考えられることから、予断を許しません。
奥羽本線特急「つがる」
東京から大館へも東北新幹線盛岡乗り換え高速バス利用が主流で、高速バスの時刻が東北新幹線「はやぶさ」に合わせて運行していることからも非常に便利となっています。とても特急「つがる」は使ってくれません。
特に現在特急「つがる」用に使用しているE751系は2000年より運転開始した車両で、寒地であることを踏まえると30年程度で廃車となる見込みです。が、JR東日本は2020年以降新車を新規計画するほどの余裕はなく、交流対応特急型車両の中古車を集めようにも10両編成の常磐線特急「ひたち」「ときわ」用E657系しかなく4両で十分な特急「つがる」の置き換えとしては長すぎます。
このため特急「つがる」用E751系の置き換えは701系などによる快速電車で、せいぜい磐越西線快速「あいづ」のように普通車指定席を半室連結程度になるでしょう。
JR東日本では2016年3月26日ダイヤ改正で5往復から3往復に減便しているほか、2024年3月16日ダイヤ改正で昼間の1往復の停車駅を削減し乗客を減らし減便に誘導しています。まず1日3往復から2往復に減便してから快速格下げを狙っているのでしょう。
信越本線特急「しらゆき」
また将来的に信越本線特急「しらゆき」の全廃止さえありうる。
そもそも新潟県では上越新幹線と北陸新幹線を何らかの形で結び、新潟～金沢・敦賀間の直通列車を運転しようと構想している。この連絡列車ができれば北陸新幹線の新潟連絡の役割を持つ特急「しらゆき」が不要になるので発展解消という形で廃止になる。
一方新潟から富山・金沢へは信越本線特急「しらゆき」上越妙高乗換北陸新幹線利用よりも、上越新幹線高崎乗換北陸新幹線利用の方が1時間に1本確保しているし新潟～金沢間の所要時間も3時間～3時間20分程度と早いのだ。もっとも片道18,280円もかかるので特急「しらゆき」経由と比べて7,660円も高いが(なお新潟～福井の場合600kmを越えるので往復割引が効く)、利便性は高いし十分代替になる。
そうなると特急「しらゆき」をわざわざ残しておく理由もないのだ。
特急「しらゆき」は近い将来全廃止、長岡～直江津間の快速に格下げしてもおかしくはないのではないだろうか。
身延線特急「ふじかわ」
身延線特急「ふじかわ」は甲府～静岡を結ぶ特急列車で、静岡で東海道新幹線「ひかり」に乗り換えることで名古屋や新大阪へ向かうことができます。
が、甲府から名古屋・新大阪へは2030年以降開業予定のリニア中央新幹線が担うことになります。このため特急「ふじかわ」の役割の1つが失われます。
また山梨県内に設置するリニア中央新幹線山梨県駅は単独駅で設置するため、身延線との接続を考慮していません。
そもそも沿線人口が少ない身延線で2024年8月8日17時～8月15日17時の7日間において、お盆という多客期にもかかわらず身延線特急「ふじかわ」は全便運休を実施したにもかかわらず大きな混乱はなかったため多客期を含め減便したって問題ないことが実証されている。
そんな中甲府と名古屋・新大阪を結ぶ機能をなくした場合利用が大きく減ることが予想できます。また特急「ふじかわ」用373系は1995年に登場した車両で2030年ごろに車両更新が必要になりますが、車両更新をしてまで残すほどの需要があるか疑問です。
このため特急列車を維持しない可能性もあります。
飯田線特急「伊那路」
飯田線特急「伊那路」は豊橋と飯田を結ぶ特急列車で、豊橋で東海道新幹線「ひかり」に乗り換えることで名古屋や新大阪へ向かうことができます。
が、飯田から名古屋・新大阪へは2030年以降開業予定のリニア中央新幹線が担うことになります。このため特急「ふじかわ」の役割の1つが失われます。
また長野県内に設置するリニア中央新幹線長野県駅は単独駅で設置するため、飯田線との接続を考慮していません。
しかも特急「伊那路」は観光特急以外の在来線特急で一番利用が少ない特急列車で2024年8月8日17時～8月15日17時の7日間において、お盆という多客期にもかかわらず飯田線特急「伊那路」は全便運休を実施したにもかかわらず大きな混乱はなかったため多客期を含め減便したって問題ないことが実証されている。
また特急「伊那路」用373系は1995年に登場した車両で2030年ごろに車両更新が必要ながらも車両更新をしてまで残す需要はリニア中央新幹線開業後には残らないことから、かなり高い可能性で廃止となりそうです。
湖西線特急「サンダーバード」
2052年以降の北陸新幹線新大阪延伸により北陸新幹線に置き換わる形で廃止が見込まれています。新幹線への発展解消で敦賀での乗り換えも必要なくなることから問題ないでしょう。
北陸本線特急「しらさぎ」
2052年以降の北陸新幹線新大阪延伸により京都市内の駅を京都駅に設置した場合、名古屋から北陸への最速ルートは東海道新幹線「のぞみ」京都乗換北陸新幹線利用となります。
このため特急「しらさぎ」の名古屋から北陸新幹線への連絡列車としての役割が必要なくなくなります。北陸新幹線が京都駅に乗り入れた場合、特急「しらさぎ」は廃止確実と見ていいでしょう。
ただし、北陸新幹線の京都市内駅を桂川駅に設置した場合、東海道新幹線と直接乗り換えられるのは新大阪となり遠くなります。この場合特急「しらさぎ」が存続するかもしれません。
山陰本線・山口線特急「スーパーおき」
山陰本線・山口線特急「スーパーおき」は鳥取・米子～新山口間を結ぶ特急列車で、新山口で山陽九州新幹線に乗り換えることで山陰と九州を結びます。
ただそもそも山陰と九州を結ぶ絶対旅客数が少ないことから、主に運転区間の重複する「スーパーまつかぜ」とともに鳥取県内・島根県内の都市間を120km/hで結んでいます。
そもそも特急「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」が鳥取県内や島根県内で120km/h運転を行うようになったのは鳥取県や島根県が列車高速化に際し改良工事費と車両導入費を負担したからなのです。その際に導入したキハ187系特急型車両は2001年より運転開始しており、2035年から2040年ごろに車両寿命を迎える見込みです。
その際に島根県や鳥取県が特急型車両老朽化に伴う車両製造費をまた出すことになりますが、その際に山口県内に直通する特急「スーパーおき」の分まで新造するでしょうか。そもそも山口県は在来線高速化に際し負担をしておらず、山口線内の最高速度は95km/hのままです。またほかの県のお金で導入した新型車両キハ187系で米子や鳥取への高速化を享受しています。果たして山口県相手に鳥取県や島根県は特急型車両置き換えに際し税金を拠出するのでしょうか。
もし税金拠出せず特急列車の運転が鳥取～益田間に限った場合、特急「スーパーまつかぜ」への統合で済みますから新山口発着の特急「スーパーおき」あ廃止となります。
短期的にはキハ187系で運転する特急列車を2025年3月JR西日本ダイヤ改正よりワンマン化して運転を維持するようですが、車両更新の際に廃止になりそうです。
牟岐線特急「むろと」
牟岐線特急「むろと」は徳島～牟岐間を結ぶ特急列車である。
が、2019年3月16日に牟岐線で昼間30分間隔のパターンダイヤを設定した結果、昼間の特急「むろと」は全廃止、朝の徳島行きと夜の牟岐行きの1往復のみの運転となっている。
しかもJR四国では牟岐線阿南～牟岐～阿波海南間について自治体と鉄度存続について協議したいと申し出ており、牟岐線が徳島～阿南間の短距離路線となれば特急「むろと」の廃止が現実味を帯びてきます。
結び
日本は全国に在来線特急を運転している一方で、利用の少ない特急は廃止してもおかしくありません。
今後のダイヤ改正で廃止してもおかしくないでしょう。
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