相模鉄道は2019年7月16日、プレスリリースにて2019年11月30日の相鉄JR直通線開業に伴うダイヤ改正で列車種別を追加・変更すると公表した( ＪＲ線との相互直通運転開始により １１月３０日(土)新ダイヤでの運行を開始 )。今回はこのうち横浜発着の列車を中心に開業時のダイヤを予測していく。
同日実施の相鉄JR直通線ダイヤ改正予測のうちJR東日本管内はこちら！
1. 種別を大幅に追加へ
今回の2019年11月30日相模鉄道ダイヤ改正では、種別追加や停車駅変更を伴う大規模なダイヤ改正を実施する見込みだ。
まずは最速達の特急から。2019年8月現在特急は横浜～二俣川～海老名・湘南台間で運転しているが、このうちいずみ野線湘南台発着列車を新設する通勤特急に格下げし、特急は海老名発着のみでの運転とする。また特急は横浜～海老名間のみならず相鉄JR直通線に直通し新宿～海老名間でも運転する。
特急停車停車駅は新宿発着のみならず横浜発着列車も西谷を追加で停車するとしている。またいずみ野線湘南台発着の通勤特急は2019年8月現在の特急停車駅に加え、西谷と鶴ヶ峰に追加で停車するようになる。
次に2014年4月21日ダイヤ改正まで最速達種別であった急行であるが、急行は設定以来一度も停車駅変更を行ったことはなく今回のダイヤ改正でも二俣川以西各駅に停車ということに変わりはない。つまり特急の停車する西谷は急行は通過することになる。
ただ今回のダイヤ改正では急行の下位種別として通勤急行が新規設定される。停車駅は急行停車駅に西谷、鶴ヶ峰を加えたんのとなっており、西谷以西で各駅に停車する種別となっている。また通勤急行は急行の乗り入れないいずみ野線にも乗り入れ、湘南台発着として運転する列車も設定される。なお通勤急行の停車駅は快速停車駅から星川を通過としただけに過ぎない。星川は保土ヶ谷区役所があるものの、駅乗降人員は快速通過駅の天王町や上星川とさほど変わらないことから、あえて停車させる必要はないと判断したのであろう。
そして快速は引き続き横浜～二俣川～湘南台・海老名間で設定される。今回のダイヤ改正より停車駅に西谷を追加している。
この様子を見る限り、横浜駅から羽沢横浜国大を目指しやすいように、乗換駅となる西谷に快速を停車させている可能性はありそうだ。
なおこれらの停車駅設定によれば、いずみ野線直通列車は全て西谷と鶴ヶ峰に停車する。特に鶴ヶ峰の乗降人員は相鉄単独駅で二俣川に続いて2位ということもあり、いずみ野線での需要が少ない分は需要の多い駅への停車で賄うようだ。
2. 平日朝ラッシュ時は白紙ダイヤ改正実施で各駅停車大幅減便へ
では今回の2019年11月30日相模鉄道ダイヤ改正では、ダイヤはどのようになるのだろうか。以前にも予測記事を紹介したのだが、新種別設定により前提条件が大きく変わってしまったため、改めてダイヤ改正予測を行った。
まずは平日朝ラッシュ時。2019年8月現在の平日朝ラッシュ時の運転状況は、海老名発横浜行きの特急が15分間隔、海老名発横浜行きの急行が5分間隔、いずみ野線湘南台発横浜行きの各駅停車が5分間隔となっている。これらを単純合算すると毎時28本となるのだが、この運転間隔で運転しているのは30分しかなく前後の時間帯は急行や各駅停車が5分30秒間隔となってしまうため、1時間当たりの最大運転本数は27本となっている。
平日朝ラッシュ時は大規模な変化が予想されるため、本線といずみ野線に分けて見ていこう。
2.1. 海老名始発本線系統は新宿乗り入れ開始も変化は小幅か
初めに本線系統から見ていこう。今回のダイヤ改正では相鉄JR直通線が開業することにより海老名発新宿行きの電車が毎時4本設定され、このうち一部は特急で運転することが決まっている。とはいえ、海老名始発の電車をこれ以上増やすのもなかなか苦であり、海老名始発急行と海老名始発特急の総和は毎時16本のまま変わらないだろう。
ではプレスリリースに書いてある海老名始発の通勤急行はどうなるのかって？そもそも相鉄本線は需要が多すぎて今の平日朝ラッシュ時運転の急行を通勤急行に格下げし停車駅を増やしても(特に需要の多い鶴ヶ峰)乗客を乗せきれない。そう考えると海老名始発の急行はそのまま急行として存続させるべきだ。
そう考えると残る選択肢はただ1つ。平日朝オフピーク時に運転している海老名始発快速横浜行きを通勤急行に変更することだ。
海老名発着の快速はほとんど姿を消しているが、西武新宿線の準急よりも細々ではあるが朝夕に僅かに残っている。2019年8月現在平日朝には海老名8時05分発快速横浜行きと海老名8時25分発快速横浜行きの2本の海老名始発の快速が運転している。おそらくこの時間帯は湘南台始発の各駅停車が減り始めるものの需要の多い鶴ヶ峰からの需要がさばききれないために急行ではなく快速として運転しているものと思われるが、各駅停車を星川で抜かす際に快速だと星川に停車してしまうため、各駅停車から快速に乗り換えてしまい混雑に拍車がかかってしまう。
そこでこの海老名始発の快速2本を通勤急行に置き換えると、星川の代わりに西谷に停車することになるが、需要の多い鶴ヶ峰に停車するという目的を達成しつつ、星川を通過とすることで星川で抜かす各駅停車から乗り換えさせなくすることで上星川・和田町・星川から利用できなくなり、混雑が緩和し遅延しにくくなる。
プレスリリースにて「通勤急行は、一部海老名駅からも運行します」と申し訳なさげに書いているのは、平日朝ピーク時には運転しないが、オフピークに僅かに走る海老名始発の快速を通勤急行に置き換えるためではないだろうか。
2.2. いずみ野線では速達列車設定で各駅停車大幅減便へ
次にいずみ野線湘南台始発電車について考えていく。今回のダイヤ改正では平日朝ラッシュ時に通勤特急や通勤急行を設定するとしているが、いずみ野線内に限れば現状より増発させる必要性はない。2019年8月現在平日朝ラッシュ時の各駅停車はいずみ野線湘南台始発しか設定がないことを考えると各駅停車を減らして通勤特急や通勤急行を設定しなくてはならない。ではどこまで各駅停車を減らせるか見ていこう。
2015年の大都市交通センサスのデータによれば、そもそも相鉄の最混雑区間である横浜～平沼橋間は523,219人/日・往復の輸送密度があるが、特急、急行、各駅停車の3種別しかない平日朝ラッシュ時は鶴ヶ峰以東の各駅から横浜を目指すには各駅停車に乗るほかない。つまり二俣川～鶴ヶ峰間の輸送密度403,869人/日・往復は二俣川で乗り換えるなどして特急や急行を利用することができるが、残る119,350人/日・往復は各駅停車に乗らざるを得ない。
しかし今回の2019年11月30日ダイヤ改正で鶴ヶ峰や西谷に横浜行きの通勤特急や通勤急行が停車するとなると、鶴ヶ峰や西谷から各駅停車に乗る人は減るはずだ。そうなると平日朝ラッシュ時に各駅停車でしか向かえないのは上星川以東に限ることになる。つまり西谷～上星川間の輸送密度453,818人/日・往復は何らかの形で速達列車を用いて横浜に到着することができるが、残る69,401人/日・往復は各駅停車に乗らざるを得ないということになる。
そうなると、平日朝ラッシュ時における各駅停車のニーズは119,350人/日・往復から69,401人/日・往復に減り、58.1%にまで需要が減ってしまう。
現在平日朝ラッシュ時はいずみ野線湘南台始発の各駅停車が5分間隔(毎時12本)で運転しているが、これを毎時7本に減らしても問題ないという計算だ。ただこれはあくまで単純計算であり、各駅停車の10両編成使用を極力取りやめ8両編成主体のダイヤとすれば毎時8本は確保してもよさそうだ。相鉄では横浜7時40分着～8時12分着の各駅停車7本を10両で運転しているが、このうち一部を8両に置き換えてしまって各駅停車を14運用中7運用10両運転から10運用中3運用のみ10両運転としてしまえば良さそうだ。いや、全ての各駅停車がいずみ野線湘南台始発で残れば10運用必要となるが、毎時8本中毎時4本を西谷始発にしてしまえば7運用で済み、すべての平日朝ラッシュ時の各駅停車を8両編成で済ませることができるぞ？
そもそも西谷の折返し設備の供用は2023年3月開業予定の東急新横浜線の開業時とはしているものの、両渡り線の設置のため相鉄JR直通線開業時に供用開始してもおかしくないはずだ。
そうはいっても、平日朝ラッシュ時は全ての各駅停車がいずみ野線湘南台始発でかついずみ野線湘南台始発の電車は全て各駅停車横浜行きであることを考えると、速達列車の停車駅の増加によって本線での利用が減るからいずみ野線でも減便するというのは聞き捨てならない(とは言っても本線の三ツ境や瀬谷なんかに比べたら毎時8本にしても10両編成なら全然乗れるくらいしかいずみ野線の需要はないのだが)。そこで、各駅停車が減便する毎時4本分、西谷始発の各駅停車を設定するのであれば毎時8本分を通勤特急や通勤急行に割り当て、横浜までの直通速達ニーズに応えられるようになる。
これまで毎時12本の各駅停車横浜行きのうち、毎時4本は二俣川で特急横浜行きに対面接続できたが、残る毎時8本は星川で急行の通過待ちを受けるのみで速く到着するには二俣川で待つ必要があるほか横浜駅到着時刻も3分程度しか変わらなかった。それが今回の2019年11月30日ダイヤ改正で乗り換えなしで横浜まで向かえるようになるのは、いずみ野線沿線からのメリットは大きいだろう。
2.3. 平日朝ラッシュ時の緩急接続はどうなる
では平日朝ラッシュ時の緩急接続はどうなるのだろうか。
2019年8月現在は海老名始発の特急は瀬谷で急行横浜行きを抜かし、二俣川で湘南台始発の各駅停車に接続し、その後星川で各駅停車横浜行きを抜かしている。また海老名始発の急行も星川で湘南台始発の各駅停車横浜行きを抜かしている。よって各駅停車横浜行きは場合によっては星川で急行と特急の2本抜きを受けることになる。
では今回の2019年11月30日ダイヤ改正ではどうなるのだろうか。プレスリリースによれば海老名発相鉄JR直通線特急新宿行きといずみ野線湘南台発通勤特急横浜行きが二俣川で接続するとしている。
このほかに考えられることとしては、通勤特急と各駅停車がいずみ野で緩急接続を図る可能性はある。その他の瀬谷で急行が特急の通過待ちや星川での各駅停車の通過待ちは継続実施されるだろう。
2.4. 平日朝ラッシュ時の種別ごとの運転本数はどうなる
ここまで長々と新種別と緩急接続について見てきたが、結果平日朝ラッシュ時の運転本数はどのようになるのか。
西谷始発の各駅停車を設定しない場合とする場合の2パターンに分けて見ていこう。なお合計本数は二俣川～西谷間で毎時28本となるように設定しているが、2019年8月現在のダイヤの最混雑運転時間帯である30分間を2倍したものである。このためこの最混雑時間帯の前後となる区間はやや運転間隔が空き、1時間当たりでは27本しか運転されない可能性は十分高いことに留意していただきたい。なお特記無ければ10両編成での運転である。
案1. 西谷始発の各駅停車を設定しない場合
- 特急 海老名発相鉄JR直通線新宿行き 毎時2本
- 特急 海老名発横浜行き 毎時2本
- 通勤特急 いずみ野線湘南台発横浜行き 毎時2本
- 急行 海老名発横浜行き 毎時10本
- 通勤急行 いずみ野線湘南台発横浜行き 毎時2本
- 普通 海老名発相鉄JR直通線新宿行き 毎時2本
- 各駅停車(一部8両) いずみ野線湘南台発横浜行き 毎時8本
案2. 西谷始発の各駅停車を設定する場合
- 特急 海老名発相鉄JR直通線新宿行き 毎時4本
- 通勤特急 いずみ野線湘南台発横浜行き 毎時4本
- 急行 海老名発横浜行き 毎時12本
- 通勤急行 いずみ野線湘南台発横浜行き 毎時4本
- 各駅停車(8両) いずみ野線湘南台発横浜行き 毎時4本
- 各駅停車(8両) 西谷発横浜行き 毎時4本
案1の場合、特急通過駅からも相鉄JR直通線を利用することができ、三ツ境や瀬谷、さがみ野などから大和乗り換え小田急江ノ島線利用を牽制することができる。またいずみ野線内でも通勤特急の設定を最小限とすることができ、通勤特急通過駅の利便性も保ちつつある。
しかし二俣川→横浜間の先着速達列車が毎時16本のまま変わらないにもかかわらず一部の速達列車(通勤特急や通勤急行)が鶴ヶ峰や西谷に停車しては、より速達列車の混雑に拍車がかかってしまう。しかもいずみ野線各駅停車の受け皿は相変わらず海老名始発の列車となってしまい、根本的な混雑緩和には遠いような印象を受ける(もっとも2017年3月18日ダイヤ改正までは海老名始発は急行毎時12本しかなかったのであるが)。
その点案2では二俣川→横浜間の速達列車は毎時16本から毎時20本に増加しており、速達列車の混雑緩和が図られている。いずみ野線内では通勤特急の設定により乗車チャンスは減っているが、その分通勤急行が多く設定されることで通勤特急通過駅からも横浜先着速達列車がより多く設定される。またいずみ野線から直通して多くの横浜先着設定列車が設定されることで、二俣川で混雑している海老名始発の急行横浜行きに乗り換える旅客を減らすことができる。さらに相鉄JR直通線運転開始に伴い運用増加が懸念されるが、いずみ野線や西谷→横浜間で速達列車を増やすことにより既存路線での運用を減らすことができ、総じて乗務員などの行路を増やさなくて済む見込みだ。
なお案2でも横浜駅に到着する1時間当たり最大輸送力は毎時262両から254両に減少し3.1%減少する。この減少分は各駅停車の減車が一番大きいのだが、その分相鉄JR直通線に流れるのは十分に考えられる。相鉄JR直通線への直通開始と横浜発着の混雑緩和を考えると、案2の方が有力ではないだろうか。
3. 平日夕ラッシュ時は微調整か
では次に、平日夕ラッシュ時のダイヤはどうなるだろうか。
2019年8月現在、平日夕ラッシュ時は横浜発海老名行き急行毎時9本、横浜発いずみ野線湘南台行き快速毎時3本、横浜発大和行き各駅停車毎時3本、横浜発いずみ野線湘南台行き各駅停車が毎時6本の20分サイクルダイヤ、合計毎時21本となっている。各駅停車は星川で急行で抜かれるが、快速湘南台行きは二俣川で各駅停車大和行きに連絡できるようになっている。
そもそもの話だが、平日朝ラッシュ時に毎時8本しか運転しなくなるであろう各駅停車を、平日朝ラッシュ時より1時間当たりの輸送量が少ないはずの平日夕ラッシュ時に毎時9本も運転しても空気輸送にしかならないじゃないか。しかも星川に停まる快速付きだ。
では平日朝ラッシュ時のように3%程度減車することはできないか時刻表を見てみると、横浜20時台発にヒントがある。横浜20時台発は海老名行き急行毎時8本、海老名行き快速毎時2本、いずみ野線湘南台行き快速毎時2本、大和行き各駅停車毎時2本、いずみ野線湘南台行き各駅停車毎時6本の30分サイクルダイヤで合計毎時20本となっている。
このダイヤを横浜発18時台及び19時台の平日夕ラッシュ時に導入すれば各駅停車は毎時8本で平日朝ラッシュ時と同じ本数になるし、快速を通勤急行に変えてしまえば星川で各駅停車に連絡せず抜かすだけになるので快速に代わり通勤急行の混雑緩和にもつながる。
しかし、相鉄JR直通線の平日夕ラッシュ時の直通本数は毎時3本の見込みなのだ。30分サイクルダイヤに入れようとするとうまく収まらない。
そう考えると平日夕ラッシュ時は現状を概ね維持し20分サイクルダイヤとしながら相鉄JR直通線を相鉄線内普通列車として乗り入れさせ、横浜発大和行き各駅停車毎時3本を西谷行きに短縮するか廃止としてしまうかのどちらかにする方が実現可能性が高そうだ。
ところで横浜20時台発及び21時台発に快速海老名行きが3本運転しているが、これも通勤急行に変更して混雑緩和を図るべきではないだろうか。
こうすると平日は本線海老名発着の快速は消えてしまう。ただ土休日はそこまで混雑していないので本線海老名発着の快速は存続させるのではないだろうか。
4. 昼間のいずみ野線特急廃止へ
また今回の2019年11月30日ダイヤ改正では、いずみ野線湘南台発着の特急が消滅する。
これにより昼間に毎時1本残っている横浜～湘南台運転の特急は廃止となる見込みだ。
ただこれ以上減便してしまうと横浜口の利便性低下があまりにも進んでしまう。昼夕輸送力比の観点で見ると、平日夕ラッシュ時に毎時21本の運転だったら昼間は毎時14本～毎時15本、平日夕ラッシュ時に毎時18本だったら毎時12本～毎時13本が適切な運転本数となる。
このことから、横浜口に限ればいずみ野線直通特急以外は概ね存続し、特急及び急行は毎時6本、快速は毎時2本、各駅停車は毎時6本の陣容のままになるのではないだろうか。
ただ気になるのは、特急は西谷に停車するのに対し急行は西谷を通過とする点だ。ラッシュ時の横浜発着に実施するのは混雑分散のためなど理由は分かるが、昼間に千鳥停車させたら旅客が混乱する可能性がある。
そう考えると、昼間の特急は相鉄JR直通線新宿発着のみが設定すべきであって、代替として横浜発着の急行を毎時4本から毎時6本に復便し、2014年4月21日ダイヤ改正で特急設定により直通先着列車が減少した特急通過駅の利便性の向上を図るべきではないだろうか。
その分、海老名発着の各駅停車を西谷発着に短縮させる可能性はあるだろう。
そう考えると、昼間の相鉄横浜発着列車は、海老名行き急行が毎時6本、いずみ野線湘南台行き快速が毎時2本、各駅停車が合計毎時6本の合計毎時14本となりそうだ。
5. 結び
今回の2019年11月30日相模鉄道ダイヤ改正では、種別の追加と停車駅変更による大幅な整理により、平日朝ラッシュ時に大規模なダイヤ改正を実施する可能性が高く、西谷始発の各駅停車が設定される可能性がある。
また平日夕ラッシュ時や昼間はいずみ野線直通特急は廃止となるものの、現在のダイヤをベースにした微調整にとどまる可能性が高そうだ。
今後相鉄JR直通線の開業に伴い、相模鉄道がどのようなダイヤ改正を実施するのか、楽しみにしたい。
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