JR西日本では、新快速停車駅である、JR京都線高槻駅の改良工事を行っており、2016年春、つまり2016年3月12日に行われると思われるダイヤ改正において供用を開始するものと思われる。これに伴い高槻駅構内配線の配線が3系統化に分けられ、新快速の所要時分が縮められるものと思われる。その時間で昨年からささやかれているとおり茨木駅への新快速停車も同時期に行われると思われる。今回はその他の情報も含めてダイヤ予測を行う。
1. そもそも高槻駅改良工事とは
高槻駅改良工事の概要はJR西日本の公式サイトに掲出されている( https://www.westjr.co.jp/railroad/project/#projectF )。
これによれば、現在待避線として使用されている2線を閉鎖してホームを造り、2面4線から4面6線の駅へと拡張させる改良を行うものとされる。新快速と快速・普通の乗り継ぎは対面乗り換えではなくなるが、中央口への連絡階段から乗り換えられる。西口も建設されるようだが、こちらは既存の西口と道路を挟んで向かい形となる模様で、新しい改札口は新快速用となる見込みである。高槻駅ではホームが増え、配線上新快速が分岐器で有利な形となり減速する機会が減りそうである。
2. 利点と欠点
では利点から見ていく。
利点はダイヤ乱れ時の早期回復につながることである。高槻駅では従来では外側線を走る新快速と内側線を走る快速が同じ線路を使用しており、ダイヤ乱れ時によく混乱しているスポットであった。これについては別線となることで改善されるものとみられる。また新快速の入線する線路が本線になるとみられ、余裕時分が生まれる。
次に、この余裕時分でもって新快速の茨木停車が終日にわたって実現するものと思われる。確かに茨木駅利用者からすれば利点ではあるのだが、新快速の混雑が増す可能性が高い。ただし、高槻での普通列車への対面乗り換えができなくなるとすると茨木にその役割を移す可能性が十分に考えられる。新快速から普通に乗り換えられる時間帯での接続では、現状の高槻では4分ほど待たなくてはならないが、茨木に移すと1~2分程度となり待ち時間が減るほか、摂津富田から見ても悪い内容ではないように思える。
3. 2016年に増備される24両とは
JR西日本では「JR西日本グループ中期経営計画2017」において、2016年に東海道・神戸線用に24両の増備を行うとしている( https://www.westjr.co.jp/company/info/plan/pdf/150430_01_mediumterm2017.pdf )。
もし普通列車用7両編成であれば学研都市線やJR宝塚線にも乗り入れるから、その旨も記載するはずである。琵琶湖線やJR京都線は正式名称では全線東海道本線に含まれるが、JR神戸線は正式名称としては東海道本線と山陽本線にまたがっていることからこのような表記になったものと思われる。つまりこの24両は、新快速および快速用の225系の増備ではなかろうか?
ともなれば新快速や快速の増結や増便もありうる。現在、朝ラッシュ時の新快速は全て12両で運行され、快速も軒並み10両か12両であり、快速の増結の余地はあるが、増結には限界がある。現行のダイヤでは、JR京都線はJR神戸線と比べて朝ラッシュ時の新快速および快速がやや間隔が開いていることから、朝ラッシュ時にそれぞれ1本ずつ増発されるのではないかと思われる。両方とも12両で運行するとなれば、ちょうど計算が合うことになる。
また、新快速や快速の増発は琵琶湖線の増発にもつながる。滋賀県では琵琶湖線沿線である湖南地方は人口増加が目覚ましく、2015年ダイヤ改正でも新快速の1本増発を行った。琵琶湖線沿線の増発のためにも、新快速と快速が朝ラッシュ時に1本ずつ増発されるのではないだろうか?
4. 新快速茨木新規停車の裏で…
しかしただ増発されるわけではなさそうである。確かに茨木駅の利用者が新快速に流れるのは目に見えており、そのための増発はあっても構わないものと思われる。しかしその流れてくる需要はどこから来るのだろう?もちろん阪急茨木市駅の利用者をJRに引っ張る可能性は十分にあるが、それよりもっと近くて確実に逃げる需要がある。それは、JR京都線の普通列車である。
現状普通列車は、中間時間帯も平日夕ラッシュ時も毎時8本である。つまり、昼夕輸送力比(適正値60〜78%/推奨値66%～75%)は100%であり、事実昼間時間帯は空席が目立ち、長椅子(207系であれば7人座席、321系であれば6人座席)があれば大概2人分は空いているのである。その分供給が余っており、今回の新快速茨木停車によってさらに空くことから、JR京都線の普通列車が毎時6本に削減される可能性がある。
尼崎方面はJR神戸線方面とJR宝塚線方面が各毎時4本ずつ分け合っているため、JR神戸線方面はJR宝塚線方面列車に乗車すれば尼崎で対面乗り換えできるが、それでも大阪からの列車をどちらか毎時2本減らすのは利便性の低下がかなりはっきりと見て取れる。しかし今回は新快速の茨木停車と引き換えであるから、ギブアンドテイクで普通列車を減らす可能性がある。これは2012年3月ダイヤ改正で阪和線と大和路線の快速系列が増発された代わりに昼間時間帯の普通列車が毎時4本に削減されたことがある。JR京都線沿線は全体では人口がほぼ横ばいで、琵琶湖線のような急激な増加は見込めない。そのため、今回の普通列車の減便も起きうるかもしれない。ただ、もし減便されるとすれば毎時2本分だけだろうし、もし減便するとしても京都に7両の普通列車が行かない時間帯において高槻発着の毎時2本が吹田折り返しになるのではないかと思われる。
5. 結び
今回の高槻駅改良工事完了と新快速茨木新規停車により乗車チャンスが増えることだろう。しかし、琵琶湖線の需要もかなり増えており、昼間時間帯も含めて増発を行い、毎時4本体制にしてもいいのではないかと思う。ただ、その分湖西線直通分が減らされてしまうため、どちらとも言えない状況である。JR神戸線は昼間時間帯の神戸先着毎時8本であるが、京都は先着毎時4本である。平日は湖西線直通を除き昼間時間帯は新快速でも主に8両であるから12両に増結すれば良いが、土休日の新快速は全便12両編成である。茨木停車により乗客が増えたら増便するしかないのである。土休日だけでも京都まで毎時6本にして欲しいと思いつつ、おそらくそこまでの増発はしないのではないかと思った。
JR西日本は本年10月1日より、昼間特割きっぷの見直しを行い、一部設定区間の廃止と実質の値上げを図った( https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/07/page_7407.html )。これまでは11枚綴りだったため駅前で業者に格安自販機を置かれていたが、今回6枚綴りになったことで個人で買いやすくなったと思う。国鉄大阪鉄道管理局時代から続くきっぷが大幅に見直されてしまうことは名残惜しいが、きっぷの名称が残ったということはそれだけ利用者で使われてきたきっぷなのだと思う。国鉄大阪鉄道管理局で運行を開始した新快速は、2015年で45周年を迎える。いつも山陽新幹線の博多開業とぶつかってしまうが、新快速の築き上げた功績は輝かしいものであり、今でも多くの乗客を運び続けている。今後の新快速の展開に期待したい。
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