増発なるか 上野東京ラインダイヤ改正予測(2016年3月12日予定)

JR東日本では毎年3月にダイヤ改正を行っており、その際に新駅の設置や新線開業などを行ってきた。今回は2015年3月14日に誕生した上野東京ラインについてダイヤ改正予測を行う。

1. 増発の条件は

上野東京ラインは東海道線の東京と高崎、宇都宮、常磐各線の上野を結んだ路線で、東海道線と高崎、宇都宮線は相互直通運転、常磐線は車両運用的には片乗り入れという形で東海道線の品川まで乗り入れている。6日に横須賀線東京~品川間が地下水に浸かり半日運休となったが、上野東京ライン開業に伴い常磐線系統分が昨年と比べ増発していたため、乗り切れないほどの大混雑にはならなかったという効果も発揮した。この上野東京ラインであるが、開業前から開業1年後には増発されることが示されており、この1年間での様々なトラブルを反映する新しいダイヤが組まれるのではないかと思われる。
まずは増発に必要な条件を確認する。2015年の上野東京ライン開業時はE231系の付属編成の増備や常磐線向けE231系の中央総武各駅停車からの2本しか転籍、E531系の基本編成の1編成増備を行った。ただこの1年間は車両増備はしておらず、今の車両のままでやりくりするほかなかろう。

そして増発可能時間帯を考える。まずは夕ラッシュ時であるが、この時間帯は毎時高崎線4本、宇都宮線4本、常磐線4本(内快速3本特急1本)となっており、常磐線快速電車はほぼ20分間隔で等間隔となっていることから、高崎線宇都宮線と合わせて15分間隔ずつに合わせれば、朝のみの運用がある常磐線快速には増発の余地はありそうだ。ただ、上野駅周辺での平面交差がある関係で全ての常磐線を品川に乗り入れさせるのは不可能と考える。

次にデータイムを考える。現状では昼夕輸送力比(適正値60〜78%/推奨値66%～75%)は高崎線宇都宮線はそれぞれ75%、常磐線は67%であり、ともに適正範囲内に入っている。ただ、上野東京ラインでは上野駅周辺での平面交差の関係で常磐線が夕ラッシュ時に必要な本数まで足りているかは未知数であるという問題が生じる。ここで2010年の大都市交通センサスのデータを見てみると、高崎線上り片道約11万2千人(浦和→赤羽)、宇都宮線上り片道約8万7千人(浦和→赤羽)、常磐線快速電車上り片道約26万3千人(三河島→日暮里)である。このデータは京浜東北線、湘南新宿ライン、常磐線各駅停車は別計上であることも考慮しても、常磐線の需要が高崎線宇都宮線の和の同程度はあるものと思われる。となると、常磐線快速電車も夕ラッシュ時同様もう少し増発できる需要があるのではないだろうか？現状では毎時特別快速1本、土浦行き快速1本、特急2本であるが、特別快速通過駅の三河島、南千住、我孫子、天王台への直通列車が毎時1本しか来ないというのは利便性が良いとは言い難い。またつくばエクスプレス相手にたった毎時2本しかないというでは対抗策として有効とは言い難い。青いE531系は運用にあまり余裕がないが、緑のE231系であれば十分運用に余裕がある。守谷対策であれば取手まで行ければいいのであって、取手行き快速を毎時1本程度品川まで伸ばしてもいいのではないかと思われる。

朝ラッシュ時は特に注意が必要である。現状では高崎線、宇都宮線、常磐線それぞれ毎時5本づつであるが、上野駅での平面交差の関係上常磐線の品川行き5本は夕ラッシュ時まで品川で待機している。また、上野東京ライン開業前はその全てが上野で折り返し上り列車として運行していたため、上野基準で8時台が4本、9時台が1本削減されている。確かに上りの朝ラッシュは下りと比べると緩やかではあるが、これ以上の上り減便=常磐線品川行きの増発は不可能ではなかろうか。現在の朝ラッシュ時の運行本数から見てもこれ以上の増発は難しいものと思われる。

2. 上野東京ライン増発のカギは京浜東北線の減便か

上野東京ラインの東海道線高崎線宇都宮線系統は、ほぼ全区間で京浜東北線と並行している。2015年3月14日ダイヤ改正では朝の2本、夕方の2本が削減されている。また同日開始の南武線快速運転区間の延長では、稲城長沼以北が実質毎時2本の増便となり、その分データイムの五日市線、川越線川越以西が20分間隔から30分間隔に広がることとなった。近年のJR東日本の傾向からすると、増便の裏には必ずどこかで減便を強いていることが挙げられるものと思われる。京浜東北線の利用者が上野東京ラインに流れているとするとそれはやって然りであるし、事実データイムの京浜東北線の山手線と並行していない区間は座れないことはあまりないため、多少の減便はやむなしかと思われる。

3. 結び

上野東京ラインは高崎線、宇都宮線、常磐線の利便性向上に役立っている。しかし、湘南新宿ラインのほどではないが、配線上の都合で常磐線系統の増便ができないでいる。また、JR東日本ではほぼどこの区間でも当てはまると思われるが、どこかを増便するということは別のまたどこかの区間で減便をしなくてはならないということになる。よりよい輸送体系を求めて欲しいと思う。