小田急電鉄は18日、2016年3月26日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8360_8351253_.pdf )。今回は小田急電鉄のダイヤ改正について、混雑緩和や競合路線との兼ね合い、その他今回のダイヤ改正の背景について見ていく(ロマンスカーについては別記事にまとめる)。
1. 今回のダイヤ改正は白紙ダイヤ改正!
今回のダイヤ改正は日中時間帯では大幅に、平日夕ラッシュ時においてもダイヤ改正を行うとしている。それらについて1つずつ見ていく。
2. 日中時間帯
日中時間帯についてはこれまで30分サイクルがベースだったダイヤが、ロマンスカーも含めて20分サイクルに変化している。これらについてみていく。
2.1. 快速急行の毎時6本化
今回のダイヤ改正の日中の大きな目玉は何と言っても快速急行の毎時6本化であろう。これまでは快速急行は毎時3本で、1時間でパターンダイヤを組んでいたものの運転間隔が最大30分開くという使いづらさがあったが、今回それが一気に解消されることとなる。快速急行の内訳は小田原線系統毎時3本、江ノ島線藤沢発着毎時3本が交互に運行され、小田原線系統では毎時2本、江ノ島線系統では毎時1本増発される。小田原線系統の行き先、および混雑予想については後述する。
2.2 日中の多摩急行廃止と急行の運行形態変更
現状、小田原線系統の急行(相模大野発着含む)が新宿発着で毎時4本、千代田線直通の多摩急行が毎時2本が運行されている。これが大幅に整理され、小田原線系統の急行は毎時3本化、千代田線系統の多摩急行が急行に格下げされ毎時3本化することにより、向ケ丘遊園の利便性上昇と千代田線直通強化が図られている。これまで多摩急行は代々木上原で区間準急と接続していたが今回から快速急行への接続となる。今回のダイヤ改正で日中の多摩急行は急行に格下げされるが、平日夕ラッシュ時の多摩急行が急行に変更されてはならない理由は4.5の考察で後述する。
2.3 小田原線系統の快速急行、急行のほぼ全列車新宿乗り入れ
現状小田原線では相模大野始発の赤⚫︎急行と呼ばれる列車が毎時2本運行されており、江ノ島線系統の快速急行と接続している。これが2016年のダイヤ改正から日中では廃止され、新松田~小田原間の各駅に停まる列車は各駅停車のみとなる。
赤●急行は新松田~小田原間の各駅のホーム長の関係で6両編成の運行となっているがこれが新宿乗り入れ化により10両編成化されるものと思われ、その分輸送力が増強されることとなる。小田原線系統の行き先については後述する。
2.4 江ノ島線急行の日中運行取りやめ
2016年の改正で江ノ島線系統の快速急行が日中毎時2本から毎時3本となる関係で、現在日中に毎時1本運行されている江ノ島線内で完結する急行(平日は10両編成で新宿発着、土休日は6両編成で相模大野発着)のうち江ノ島線内区間廃止される。
土休日の藤沢以南については各駅停車による補完があるものと思われるが、南林間および長後の利用者は日中は各駅停車しか利用できなくなる。ただ現在の平日夕ラッシュ時のダイヤからすると江ノ島線の急行列車の設定自体はラッシュ時には残るものと思われる。
2.5 区間準急の廃止
多摩急行の運行開始とともに新宿への接続列車兼地域輸送を兼ね、名目上世田谷区から新宿へのスピードアクセスを謳っていた区間準急が今回のダイヤ改正ですべて廃止される。
理由は簡単で昼夕輸送力比が区間準急と各駅停車を合わせると100%(適正値約60%~75%)となっており、各停とあわせて毎時8本という大盤振る舞いをしていたわけで、今回日中が毎時6本になるくらいでは地域輸送は失われないだろうし、座れなくなることもほぼありえない。快速急行の増発による運用調整だと思われるが然るべき当然の策だと思われる。この区間準急の廃止代替として多摩線内では各駅停車が補完する。
3. 平日夕ラッシュ時間帯
3.1 千代田線からの直通列車の増発
現状千代田線からの直通は平日夕ラッシュ時においても多摩急行毎時2本となっていたが、こちらが増強され準急が毎時1本増発される。これにともなう新宿発着列車の削減はないものと思われ、平日夕ラッシュ時にも増発がなされている。今回この増発が多摩急行でも急行でもなく準急である理由は4.5の考察で後述する。
4. 考察
4.1 快速急行の増発と混雑緩和効果
快速急行の増発により、混雑緩和が期待できる。しかし、その恩恵は快速急行ではなく他の種別であることをご理解いただきたい。ここでは、現状と新しいダイヤパターンでの比較により、どれだけ混雑が解消されるか検討する。
4.1.1 快速急行の混雑緩和は?
快速急行はどのような目的地の人が乗るのだろうか。退避パターンから見ていく。
4.1.1.1 下り快速急行
まずは現状から見ていく。現状下りは藤沢行きが日中毎時2本、小田原行きが毎時1本である。
藤沢行き快速急行は新百合ケ丘で多摩線各停に乗り継ぐことができ、相模大野で小田原行き赤⚫︎急行に乗り換えることができる。その他新百合ケ丘で各停本厚木行き、大和と藤沢でそれぞれで各停片瀬江ノ島行きに接続できる。現状では新百合ケ丘以西の各駅にいち早く行くことができる。しかし現状のダイヤでは欠点がある。それは、快速急行藤沢行きの発車8分前に区間準急がいることである。この区間準急は代々木上原で多摩急行に接続するため、快速急行通過駅の需要には必要である。しかし、もしあなたが新宿から新百合ケ丘に行きたいとして、12時45分に新宿に着いたとする。12時51分の区間準急を使うと代々木上原で多摩急行に乗り換えて13時17分に着く。一方12時59分発の快速急行を使うと乗り換えなしで13時20分に着く。発車14分前であれば快速急行であっても座れる可能性が高い。あまり到着時間が変わらないとすると、どちらを利用するだろうか?この迷える需要が今回の区間準急廃止と快速急行藤沢行きの8分前の列車が小田原線方面の急行となることにより解消され、その分快速急行自体の混雑が緩和されるものと思われる。また藤沢行き快速急行が日中毎時2本から毎時3本に増発されることにより、中央林間や大和では新宿からの直通列車が増え、湘南台と藤沢ではそれに加え先着も増えることから江ノ島線内での需要は下北沢発の時点でも分散するものと思われ、さらなる混雑緩和につながると思われる。ただし需要が増える要因もある。それは、ダイヤ改正後は藤沢行き快速急行が代々木上原で千代田線から来た急行唐木田行きに接続することである。小田急の東京方利用客のうち、新宿まで行くのは7割程で、残りの3割は下北沢で京王井の頭線に乗り換えたり、代々木上原から千代田線を利用している。そのため急行の利用客全てが新宿から利用するために快速急行を利用するわけではないが、新宿発の時点では現状より混雑が増す可能性がある。ただ、この急行唐木田行きへの乗り換え需要は代々木上原で対面乗り換えするはずなので代々木上原以西では現状より混雑が緩和することに変わりないものと思われる。
次いで小田原行き快速急行。こちらは新百合ケ丘で多摩線各停、小田原線各停に接続、海老名でも本厚木行き各停に接続する。相模大野でも各停片瀬江ノ島行きに接続するが、大和で後続の快速急行藤沢行きに抜かれてしまう。となると快速急行小田原行きは多摩線と小田原線の新百合ケ丘以西、および江ノ島線の相模大野~大和間の各駅で先着ということになり、藤沢行き快速急行と比べるとやや利用者が少ないのではないだろうかと思われる。ダイヤ改正後もこの接続は変わらないものと思われるから、こちらの混雑はあまり変わらないであろう。
4.1.1.2 上り快速急行
次に特に混雑が激しい上り(新宿行き)快速急行を見てみる。こちらも現状では藤沢発が日中毎時2本、小田原発が毎時1本である。
藤沢発の快速急行は現状では藤沢発車時点で7人掛けの長椅子に4人しか座っていない。ただ湘南台で座席が埋まり、大和発車時では立ち客が現れる。これは急行や各停が一応あるものの町田や相模大野で乗り換えがあること、接続に時間がかかり接続先も急行であることから、新宿、代々木上原、下北沢などに向かう際には現状毎時2本しかない快速急行に頼らざるをえない状況となっているためだと思われる。今回の改正で日中毎時3本に増発され、先述の通り乗り換えなしで行ける列車が増えることから、大和から乗車しても座れるチャンスが広がるものと思われる。大和で各停に接続し、相模大野では小田原線から来た赤●急行からも接続を受ける。そして新百合ヶ丘で多摩線各停からの接続も一応受け、下北沢までノンストップで運行する。今回のダイヤ改正後はここまででの変更はないが、代々木上原で千代田線に行く急行と接続するため、急行利用者のうち新宿へ向かう利用者が快速急行に乗り換える。そのため上りにおいても代々木上原までは現状より混雑は緩和されるが、代々木上原~新宿間だけ現状より混雑が増すのではないかと思われる。
小田原発の快速急行は現状では海老名、新百合ヶ丘で小田原線各停と接続し、多摩線各停からも接続を受ける。相模大野で江ノ島線各停からの接続も受けるが、この列車は大和で藤沢始発の快速急行に抜かれた列車である。小田原線系統の快速急行ではダイヤ改正後大幅に変わり、日中毎時3本に増えるのはもちろんのこと、小田原線各停との接続が町田のみとなる。もちろん新百合ヶ丘で待ち時間はあるものの各停から快速急行に乗り換えることができる。そして今回の大きな着目点が、新百合ヶ丘で新たに多摩線急行からの接続を受けることである。これにより先述の江ノ島線系統の快速急行が代々木上原~新宿間での混雑が多少は和らぐ一方で、これまで新百合ヶ丘で快速急行に乗り換えられなかったことから多摩線急行停車駅からの速達性が向上する。ただしその分小田原線系統の快速急行に混雑が集中するため、全体的に混雑が増すものと思われる。
4.1.2 急行は大幅に混雑緩和が期待
次に急行についてみていく。急行も混雑が激しいのは上り(新宿方面)で、小田原線や江ノ島線からきた利用者に加え、登戸や成城学園前、経堂でも客を拾うため、下北沢到着時点で快速急行を上回る大混雑になっている列車が日中に存在する。今回のダイヤ改正で日中に運行される上りの急行はすべて相模大野または新百合ヶ丘で快速急行に接続するため、下北沢以東に急ぎたい利用者は乗り換える。すると両駅発車時点で10両の急行はたち客が消えることはおろか空席までできるため、向ケ丘遊園や登戸からの急行利用で座席に座れる可能性が飛躍的に向上する。成城学園前や経堂から利用する方でも座席に座れることは出来ない可能性はまだまだあるが、相模大野以西の利用者の多くは快速急行に流れるであろうから、吊革にすら掴まれない事態はほぼ確実に避けられる見通しである。今回のダイヤ改正で急行の増発は(多摩急行の格下げを除けば)あまりないものの、快速急行の増発により相対的に大幅な混雑が解消されるものと見込まれる。
4.2 日中の新宿駅のホーム割り振り
現状ロマンスカーの新宿折り返し時分は19~21分が主で、現状ロマンスカー用線路は1本(2番線)はロマンスカー専用、もう1線(3番線、4番線共用)は快速急行や急行とうまく割り振っている。ダイヤ改正後の折り返し時間を快速急行の運行時刻から予測すると新宿着毎時11分、31分、51分着で、新宿発が毎時10分、30分、50分であることを考慮するとやはり折り返し時間は19分とってあるものと思われる。1線しか使用しないとすると入換時間が1分しかなくなるためかなりダイヤが乱れやすくなると思われる。そこで2線使用となるとパターンダイヤ維持の観点から地上ホーム3線のうち終日2線をロマンスカーが使用することになる。すると地上ホームは1線しか残らず、ここで快速急行や急行の折り返しを行うことになる。
しかしダイヤパターンを考えてみるとそれもおそらく不可能である。日中の急行は下り(町田方面)は快速急行の続行発車、上り(新宿行き)急行はすぐ後ろに快速急行がいることを考えると、どう考えても2線必要になる。そこで出てくるのが各停用の地下ホームである。新宿駅地下ホームは現状では日中は各停毎時6本と区間準急毎時2本の合計毎時8本、平日夕ラッシュ時は各停だけの毎時8本が折り返している。普通列車であれば車内清掃などがロマンスカーより簡素であり、ドアの数も多いことから折り返し時間が短縮される。ダイヤ改正後は区間準急が廃止されるから各停の毎時6本のみとなり、京王線新宿駅同様に考えると10分間隔であれば1線で足りる。つまり、地下ホーム2線のうち1線が余るのである。現状急行の発車は原則地上ホームであるが、この1線が日中の急行の発車ホームになってしまうのではないだろうか?
4.3 小田原線系統の快速急行、急行の行先は?
プレスを見てみると以下のような記述がみられる。
「小田原（新松田）発の快速急行・急行はすべて新宿行きとなります（一部を除く）。」
そして上のダイヤパターンには小田原(新松田)との記載がある。つまり、日中時間帯に新松田行きの快速急行や急行が多数運転されるということではなかろうか?
現状の新松田~小田原間の運行本数を見てみる。日中ではこの区間を通過運転する快速急行及び急行が合計毎時4本、各駅に停まる赤●急行および各停が合計毎時4本である。各駅に停まる列車については「開成～足柄は各駅停車のみの運転となります」という記述があることから、赤●急行は日中は廃止になりすべて各駅停車に置き換わるものと思われる。だがここで1つ疑問が生じる。果たしてこの区間には通過列車として毎時6本もの快速急行や急行が必要なのであるのかと。
これを解決するために昼夕輸送力比(適正値60〜78%/推奨値66%～75%)を見てみよう。新松田~小田原間ノンストップの快速急行及び急行は日中毎時4本、平日夕ラッシュ時毎時5本であるから80%、新松田~小田原間で各駅に停まる赤●急行及び各停は日中毎時4本、平日夕ラッシュ時毎時5本であるから80%となる。もしこれを計算のみで解決しようとすると新松田~小田原間ノンストップの快速急行及び急行や各駅停車はそれぞれ毎時3本ずつあれば足りてしまうこととなる。ただこれでは問題点があり、1つは近隣に伊豆箱根鉄道大雄山線がありラッシュ時含め終日毎時5本で運行しており、ラッシュ時はともかく日中毎時3本にして客離れが起きたり地域輸送性が大きく失ウェアれる可能性があるという問題。もう1つはこのプレスの表記が小田原(新松田)となっていることである。もし快速急行と急行がこの区間で合わせて毎時3本で済むのであれば、快速急行を小田原行発着とし急行は新松田発着にして新松田で全便各停小田原行きと接続させればよい。しかしこのような表記となっていることから新松田~小田原間は現状の運行本数を維持し、日中の快速急行と急行はそれぞれ毎時1本ずつが新松田発着となるのではないだろうか。
4.4 快速急行の増発による各競合路線への対抗
今回日中に快速急行が増発されたこと、平日夕ラッシュ時も準急が毎時1本増発されており、これらが周辺の強豪各線にとってどのような影響を及ぼすのか考察していく。
4.4.1 京王相模原線
小田急多摩線と京王相模原線は競合路線にあり、両社とも新宿を起点としていることからかなり熾烈な競争をしている。近年では2013年2月に京王線特急が相模原線を運行するようになり京王線新宿~京王多摩センター間を28分で結ぶようになった。その後本線特急と比べて利用者が少ないことから2015年9月より日中に関しては笹塚と千歳烏山にも停車する準特急として30分で結んでいる。これに対し小田急は対策が後手後手に回り、2001年まで多摩線を日中も運行する速達列車は存在せず、新宿相手では京王にかなわないこともあってか千代田線直通の多摩急行として需要を開拓しようとした。しかし需要の掘り起こし効果は小さいものであり、先述の通り京王の輸送改善によって小田急の客足が遠のくばかりであった。しかし今回のダイヤ改正で多摩線急行は新百合ヶ丘で快速急行新宿行きに接続が出来るようになり、新宿まで33分で行ける見通しとなる。新宿相手では勝てないが渋谷相手でも運賃は増すものの所要時分では勝てるし、千代田線への利便性は小田急の方が高い。今後どうなるか注目すべき点ではあると思われる。
4.4.2 東急田園都市線
東急田園都市線の終点中央林間は小田急江ノ島線でも行くことが出来る。東急田園都市線は沿線の需要増加が目覚ましく、2008年から土休日に限り大井町線直通急行を日中毎時2本長津田まで乗り入れを実施し、2014年から準急を日中に毎時2本追加した。いづれも長津田発着であるため中央林間への乗り入れは行わないが、既存の急行自体の混雑が緩和されたこと、大井町線直通急行や準急は長津田で各停と接続するため先着列車として機能することが挙げられる。今回の江ノ島線系統の快速急行が毎時3本になることは、ターミナル駅が新宿と渋谷で異なるとはいえ需要をある程度奪えるのではないだろうか?
4.4.3 相鉄JR直通線
相鉄JR直通線はまだ未開業であるが、今回のダイヤ改正ではその対策も見て取れるものと思われる。現在相鉄の通る海老名、大和、湘南台から新宿に向けて直通列車が走るとすれば後述の湘南新宿ラインと並ぶ新たな脅威となるものと思われ、相鉄特急が2014年から走り出したことを考えると速達列車で対抗してくることも十分考えられる。今回のダイヤ改正では日中は海老名では快速急行が日中毎時3本になり、急行もすべて相模大野で快速急行に接続するようになることからかなり平均所要時間が短くなったものと思われる。またグリーン車対策も視野に入れているのかもしれないがロマンスカーを日中毎時1本停車させることによりかなりテコ入れをしていることがうかがえる。大和、湘南台に対しても、大和はすでにロマンスカー停車駅になっていたものの今回快速急行が増強されることにより新宿へのアクセスがより速くより身近になったものだと考えられる。今回のダイヤ改正で相鉄JR直通線への対策に先手を打ったのではなかろうか?
4.4.4 湘南新宿ライン
湘南新宿ラインは2001年に開業した。当初小田急は湘南急行で対抗しようとしたが、小田原線内が急行運転であるがゆえに速達性がなく、2004年に快速急行を登場させたという経緯がある。湘南新宿ラインは新宿~藤沢間は日中毎時2本、新宿~小田原間は特別快速が日中毎時1本であり、小田急の快速急行も同様の本数で運行している。しかし今回のダイヤ改正で藤沢発着の快速急行は日中毎時3本、小田原発着の快速急行は4.3の考察を踏まえても日中毎時2本となり、速達性と利便性がこれまでより向上するものと思われる。両者とも日中なら藤沢、小田原で快速急行に確実に座れるので、それもアピールポイントにしてもらいたいと思った。
4.5 平日夕ラッシュ時の多摩急行が急行にならない訳と、千代田線直通列車の増発が急行ではなく準急な理由
今回のダイヤ改正で日中の千代田線直通の多摩急行は向ケ丘遊園に停車する急行に格下げする。しかし平日夕ラッシュ時に多摩急行を急行に変更せず、増発したのが準急であるところは着目すべき点ではなかろうか。2015年3月の小田急電鉄のダイヤ改正プレス( http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8200_8003103_.pdf )を見ていくと、平日夕ラッシュ時に快速急行が1本増発されているとともに、準急3本が急行に格上げされている。実はここに日中しか見ていないと絶対に見えない盲点が潜んでいる。平日夕ラッシュ時間帯の急行と準急の停車駅を書き並べてみると…
急行：新宿、代々木上原、下北沢、成城学園前、登戸…
準急：新宿、代々木上原、下北沢、経堂、成城学園前、登戸…(登戸から先各駅に停車)
上に書き示した通り、実は平日夕ラッシュ時において準急は急行の登戸以西をただ各駅にしただけではなく、この時間帯の急行通過駅である経堂に停車していたのである。多摩急行も終日経堂に停まるが、新宿から急行に一度乗り、代々木上原か下北沢で乗り換えなくてはならない。つまりこの2015年3月ダイヤ改正で平日夕ラッシュ時の準急が消滅したことにより、新宿から乗り換えなしで経堂に行くには各停を使わざるを得なくなったのである。
しかし今回のダイヤ改正ではある一定の改善が図られている。それが平日夕ラッシュ時の多摩急行の据え置きと千代田線からの準急増発、および急行が経堂に停車する時間帯の拡大である。この時間帯の多摩急行を急行に置き換えられては経堂にとってはいい迷惑だし、準急の増発によって千代田線から経堂へ直通する列車も増えている。さらに新宿発着の急行もさらに上下2本ずつ経堂に停車するようになることから、経堂に対してかなりの改善が図られたのではなかろうか。
5. 結び
今回のダイヤ改正は快速急行の大増発による速達性および利便性の向上、および快速急行でも多少は図られるが特に急行において大幅な混雑緩和が見込まれる。また日中においては現在および将来の競合各線においての対策が練られており、利用客の流出防止はおろか増加も見込めるものと思われる。しかし現状の設備では限界があり、平日夕ラッシュ時の列車によっては混雑率160%以上という異例の高値を抜本的に対策するには複々線化の完了とJR常磐線との3社相互直通運転開始による千代田線への直通運転増強しかないものと思われる。その複々線化完了は2017年度(おそらく2018年春)に行われることから、それに向けてラッシュ時の大幅な利便性の向上を図ってほしいと思った。
6. 雑談
実は私は数カ月前に「鉄道ダイヤ改正ニュース」のコメント欄にて小田急のダイヤ改正予想をしており、
・快速急行が増発すること
・代々木上原~新百合ヶ丘間の日中の快速急行と急行の和は毎時12本になること
・千代田線直通優等列車の代々木上原での接続は快速急行になること
・区間準急が廃止されること
を述べており、江ノ島線での急行増発も述べていたり、今回のダイヤ改正プレスで多摩線の急行が増発されることは驚きではありましたが、過去に私が立てた予想と小田原線については大筋で一致していました。2014年6月の東急田園都市線の準急増発も、それ以前に急行が増発してほしいが23区内では各駅停車も混んでいると主張していましたし、2015年9月の京王線ダイヤ改正も、準特急の笹塚、千歳烏山停車については予想外だったものの区間急行の仙川停車についてはそれ以前に私が仙川の利便性を向上させることが主目的で日中の区間急行を快速に格下げすべきだと述べており(このままでは八幡山の退避の関係で無理ではあったのですが)、それが一部実現した形となっております。最近の車両は重さで乗客数を測れるようなので大都市交通センサスと含めてダイヤを作っているのだとは思いますが、もしかしたら当時の「鉄道ダイヤ改正ニュース」のコメント欄を見て輸送実態とダイヤの参考にしていたのかもしれませんね。
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