JR東日本八王子支社は2016年12月16日、プレスリリースにて2017年3月4日にダイヤ改正を実施すると公表した( http://www.jreast.co.jp/hachioji/20161216/20161216_info04.pdf )。今回はこれについて見ていく。
1. 環状路線の通過運転
今回のダイヤ改正で目を引くのが南武線快速の速達化である。
南武線快速は2015年に川崎〜立川までの全区間で快速運転であるが、今回のダイヤ改正でスピードアップが図られることになる。首都圏の東京から見て環状路線で通過運転を行う場合、昼間のみに行う場合が多く(南武線・横浜線・東武野田線・横浜市営地下鉄ブルーラインなど)、朝夕ラッシュは各駅停車しかないのが実情である。
これは、東京への通勤客輸送には各駅に停車した方が混雑が均等化し、各乗換駅からこれらの環状路線に乗車する時間は短いため通過運転をしてもしなくてもさほど変わらないというのが実情なのだろう。とはいえ通過運転を実施すると最高速度を引き上げなくとも所要時間を短縮することができ、主要駅を始め多くの駅で資産価値が上がり、人が多く済むようになることで将来的な乗客増につなげることができるものと思われる。そのため上で挙げた路線は最高速度は高々95km/hであり、東京で平均的な放射状路線の最高速度である110km/h～120km/hより低くなっている。安い費用で時間短縮効果を引き出そうとするのが、昼間のみの通過運転ではなかろうか。ちなみに関西の場合には様相が異なり、近鉄京都線やJR奈良線では終日通過運転が行われている。これは、東京から奈良への観光客および訪日外国人輸送のためだと思われる。またJR嵯峨野線や神戸電鉄有馬線、JRおおさか東線でも行われており、前者は終日、後者は主に朝夕ラッシュとなっており、様々となっている。
2. 南武線快速速達化
そんな中今回行われるのが南武線快速列車の速達化である。
今回の2017年3月ダイヤ改正では上り(川崎方面)、下り(立川方面)それぞれで各駅停車との退避駅が変更となり、土休日は川崎→立川で33分、立川→川崎で32分かかっていたものが短縮され両方向とも31分での運行になるものと思われる。土休日で待避回数が増える背景には、平日は快速が毎時2本に対して土休日は快速が毎時3本あるため、待避回数が増える。また、待避すると各駅停車の停車時間が増え、後続の列車との間隔が詰まり、快速が土休日に平日より遅くなってしまうという現象が南武線で起きていた。今回のダイヤ改正で南武線の立川先着列車は減りそうだが、スピードアップという点ではまずまずのものになったと思われる。ちなみに最近建設された他社線では原則待避は通過待ちとなり、各駅停車の停車時間を極力短くするほか、ホームの幅も狭くて済み工事費も抑えられるため、そちらの手法をとられていることが多い。南武線の場合は国鉄時代から待避線が充実しており、稲城長沼付近立体交差化でも待避線を残せたためこのようなダイヤとなっている。
3. 昼夕輸送力比
南武線は川崎基準で見た場合、平日夕ラッシュ時に13本、平日昼間に快速含め8本の運行となっており、全列車6両編成であることから、昼夕輸送力比は61%となり、まずまずのものとなる。しかし、登戸〜稲城長沼では昼間はそのままで平日夕ラッシュ時が毎時9本に減り89%、稲城長沼〜立川に限っては平日夕ラッシュ時に毎時7本にまで減るから、なんと114%というとんでもないことになっている。ここまでくるともはや座席は半分ほどが空席で、ただの電気の無駄遣いとしか言いようがない。五日市線を減便してまで南武線の快速運転を拡大した理由が不透明であり、沿線人口を増やす努力をしようにもほどがあるのではなかろうか。
4. 結び
今回2017年3月4日ダイヤ改正では、見直しは小幅にとどまり安定感を出しているように感じる。
ラッシュ時を除き主に各駅停車しか走らない南武線や横浜線は最高速度を上げるよりも起動加速度を向上させた方が所要時間が短縮し、運用数を減らせるのであるが、E233系の統一規格を崩したくないためか実施される見通しはない。東京メガループの増発も2015年3月を以てひと段落しており、これ以降の大幅な変更は見込めない。
今後どのように見直していくかが重要だと思われる。
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