中国鉄路総公司は12月7日、プレスリリースにて12月7日に西成高鉄を延伸させ高速化を行うと公表した( 西成高铁通蜀道 今越秦岭连陕川 )。今回はこれについて見ていく。
1. 8縦8横高速鉄道網、急ピッチで整備進む
今回の2017年12月7日中国鉄路ダイヤ改正では、西安と成都を結ぶ高速鉄道が全通し、大幅な所要時間短縮が図られている。これまで陝西省西安から四川省成都まで在来線で安康経由で10時間50分以上、宝鶏経由で特快が14時間弱、快速で15時間50分以上要していた。それもそのはず、西安と成都の間を安康経由で1,014km(東海道・山陽新幹線で距離にして東京～新山口に匹敵)、宝鶏経由で842km(東京～東広島に匹敵)、今回建設された西成高鉄でさえ658km(東京～姫路に匹敵)で結んでいるのだ。なぜ172kmも遠回りの安康経由の方が在来線の所要時間が短いのかというとおそらく線路環境が良いからではないかと思われるが、いかんせん直線で結ぶ鉄道が存在しなかった。それが今回の西成高鉄の開業に伴いそもそもの営業キロが短縮されたのはもちろんのこと、最高速度も引き上げられ大幅に所要時間が短縮している。
今回の西成高鉄の開業は、西安北～江油間の506kmで、すでに先行開業していた江油～成都東の区間152kmと合わせて西安と成都を658kmで結ぶ。所要時間は開業当初は4時間07分であったが、2017年12月28日ダイヤ改正では西安北～成都東間で高速列車だけで36往復の運転があり、最速は西安北～成都東間ノンストップで3時間13分で結ぶ。この西安北～成都東間ノンストップ列車は中国の首都北京西発着で運転され、2017年9月21日ダイヤ改正より再開した350km/h運転に対応した最新型車両CRH380BFが使用される。この列車も含めて北京から今回開業した西成高鉄へ3往復の乗り入れが開始され、最速7時間47分で結んでいる。残り2往復の高速列車が9時間30分以上書けていることを考えると、停車駅が絞られている以上に京沪高鉄内での350km/h運転によるものもあるのだろう。
そのほか、成都から西成高鉄を経由して上海や南京に向かう高速列車も設定された。成都から上海へは既に重慶経由で高速鉄道路線が完成しており高速列車が運転しているが、最速列車の所要時間が12時間58分(重慶経由)から11時間1分(西安経由)に1時間57分も短縮している。遠回りであるため料金は重慶経由の約1.5倍の932.5人民元(約16,000日本円)ではあるが、日本の秋田新幹線が最短ルートのかつての奥羽本線特急「つばさ」の山形経由ではなく盛岡経由の田沢湖線ル 経由の「こまち」で結ぶことにより高速鉄道区間が延びる一方運賃・料金がかさむシステムと類似している。ただし異なるのは、JR東日本は東京に乗り入れる昼行列車全便を遠回りの秋田新幹線経由にしたのに対し、中国鉄路の場合は2017年12月28日時点で成都～上海を結ぶ列車は最速の西安経由が1往復しかないにもかかわらず、既存の遅くて安い重慶経由が4往復もあるということだ。
しかし、この路線は計画当初から国土軸となる4縦4横ではなく8縦8横路線として整備されており、最高速度は京沪高鉄や京広高鉄のように350km/hや300km/hではなく250km/hとなっている。北京や上海などの大都市からの最速経路外であれば最高250km/hの設計でも支障は小さいが、先述したように北京からの最速経路でありかつ上海からも最短経路ではないが最速経路となっている。もし300km/hで整備されれば30分～40分程度所要時間を短縮することができるものと思われ、西安～成都間がノンストップ列車で2時間30分台で結ぶことが可能になるほか、北京～成都間も最速7時間10分台の運転、上海～成都間も最速10時間30分程度の運転となるものと思われる。
そして中華人民共和国としても西部開発に力を入れており、四川省成都からチベット自治区のラサまで川蔵線を建設している。川蔵線が完成すれば成都からラサまで8時間弱で結べるようになり、単線ながらも電化もされることから高速車両CRHの乗り入れも可能となる。ともなれば北京からラサまでの直線距離約2,600kmを高速列車で17時間程度で結べるようになる。今回開業した西成高鉄は計画当初は重要路線とは位置づけられていなかったが、将来的には有望な高速鉄道路線になるのであろう。
2. 結び
今回の2017年12月7日の西成高鉄開業に伴う中国鉄路ダイヤ改正及びその直後に行われた2017年12月28日中国鉄路ダイヤ改正では、西安から成都間の高速鉄道が開業したことにより大幅な所要時間短縮が図られ、成都から中国の各都市への路線網が広がった。高速鉄道計画が特に西部ではまだまだ立てられているが、今後どのように発展してゆくのか見守ってゆきたい。
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