阪急電鉄は2022年10月12日、プレスリリースにて12月17日にダイヤ改正を行うと公表した( 2022年12月17日（土）初発より 阪急全線（神戸線･宝塚線･京都線）でダイヤ改正を実施 )。また能勢電鉄は2022年10月12日、プレスリリースにて12月17日にダイヤ改正を行うと公表した( 鉄道線のダイヤ改正について )。今回はこれらのうち2022年12月17日実施の阪急神戸線・阪急宝塚線・能勢電鉄について見ていく。
同日実施の2022年12月17日阪急京都線ダイヤ改正はこちら！
1. 神戸線で途中駅での増車中止へ
今回の2022年12月17日阪急電鉄ダイヤ改正では、神戸線で平日朝に減車を図る。
神戸線ではほとんどの列車が8両編成での運転となっているが、平日朝に限り混雑緩和対策として昼や夕方に8両で運転している列車のうち特急・通勤特急は平日朝に限り2両増車した10両で運転している。
このうち通勤特急は大阪梅田～神戸三宮間のみの運転のため全停車駅が10両対応となっているが、特急は終日に渡り大阪梅田～新開地を結んでいるが神戸高速線内花隈、高速神戸、新開地の3駅は8両編成までしか対応していないため、平日朝の神戸線特急が10両運転を行うには神戸三宮での増解結が必要不可欠であった。
ただ2020年より旅客の大幅減により通勤時間帯に空くようになったため、今回のダイヤ改正では神戸線特急の神戸三宮など途中駅での増解結作業を取りやめ、平日朝も8両で運転することとした。これにより平日朝の阪急神戸線特急は増解結を取りやめ、神戸三宮での停車時間を1～2分程度短縮し神戸高速線内で時刻を繰り下げることとなった。
なお塚口停車の通勤特急は全区間10両運転ができるため今回のダイヤ改正以降も引き続き10両運転を行う。
このほか今津線宝塚8時19分発準急大阪梅田行きを廃止し今津線宝塚6時46分発準急大阪梅田行きを設定し、救済として高速神戸8時13分発特急大阪梅田行きを塚口停車の通勤特急に格下げするくらいである。
なお神戸線では快速急行を準特急に名称変更を行うものの、21時までほとんど時刻の変更を行わない。
ただ今回のダイヤ改正で神戸線では10両運転は残ったものの、今後減車して宝塚線同様8両運転に統一することになってもおかしくはないだろう。
これにより阪急神戸線では8両運用を1本削減したほか、2両増結運用を8本から5本に3本削減した。また伊丹線では4運用から3運用に削減し4両運用1本が浮くこととなった。
2. 宝塚線全列車8両化と箕面線からの大阪梅田行き完全廃止へ
今回の2022年12月17日阪急電鉄ダイヤ改正では、箕面線からの大阪梅田行きをすべて廃止する。
以前の2018年7月7日阪急宝塚線ダイヤ改正で箕面線から準急が消滅したほか、梅田始発の箕面行きは全廃したため箕面線からの大阪梅田直通列車は平日朝の梅田行き2本のみとなっていた。
今回のダイヤ改正では箕面線からの8両編成の大阪梅田行きも廃止し、全列車が石橋～箕面間の4両編成折り返し運転となる。宝塚線内では救済として雲雀丘花屋敷7時08分発普通大阪梅田行きを設定するが、箕面線内では純粋に大阪梅田行き2本分を減便する。
そもそも以前の2018年7月7日阪急宝塚線ダイヤ改正の時点で箕面線からの大阪梅田直通列車が2本にまで大きく減っていたことを考えれば、伊丹線同様直通廃止してもおかしくはなかっただろう。
また2024年3月には北大阪急行が箕面市内箕面萱野まで延伸する。阪急箕面線とは直接乗り換えはできないが、北大阪急行電鉄箕面萱野駅と阪急箕面駅で駅勢圏の競合になること、北大阪急行は昼間でも7～8分間隔で大阪市内直通列車を運転しており乗り換え回数が少なくて済むことから、箕面市内から大阪市内への利用は北大阪急行に流れると踏んでいるのだろう。
また宝塚線では平日朝のみ運転の通勤特急全6本のみで行っていた10両運転をすべて取りやめ8両に減車する。これにより宝塚線は全列車が8両運転に統一するほか、10両編成を運転するためだけに用意している増結用2両編成が6本余剰となる。この余剰車を2本つなげて4両編成とすれば箕面線でも運転できるため車両繰りは問題なさそうだ。
この救済として川西能勢口6時39分発通勤特急大阪梅田行きを増発するが、ピーク時に約16分サイクルから17分サイクルに広げ1本減便していることを考えるとどうやら8両編成も1運用浮く見込みだ。
なお昼間は急行の折返しは急行、普通の折返しは普通となっているが、今回のダイヤ改正より急行の折返しは普通、普通の折返しは急行となる。これにより昼間の運用合理化で1運用削減するようだ。
このほか阪急各線では21時台・22時台のの運転間隔を10分間隔から12分間隔に、23時台を概ね12分間隔から15分間隔に広げ減便するほか、一部で終電を繰り上げる。これにより平日深夜阪急各線ではに普通列車を3往復程度を減便する。
これにより宝塚線では10両運用4本をすべて8両に減車するほか、10両運用がなくなったことで全列車共通の車両で運用できるようになり車両融通が利きやすくなることから8両運用1本を削減する。
3. 能勢電鉄の系統分割で日生中央大増発へ！
今回の2022年12月17日能勢電鉄ダイヤ改正では、2018年7月7日能勢電鉄ダイヤ改正以来約4年5か月ぶりにダイヤ改正を行う。
今回のダイヤ改正では平日朝に減便を行う。
今回廃止するのは妙見口6時07分発川西能勢口行き、平野7時14分発川西能勢口行きと平野7時31分発川西能勢口行き、妙見口8時11分発川西能勢口行きとなっている。救済として妙見口～山下間の折返し列車を運転し、平野での8両編成特急日生エクスプレスへ連絡する列車を2本から5本に増やす。これにより乗り換え回数は増えても所要時間や特急日生エクスプレスまでの待ち時間を短縮することで利便性を損なわないようにしているようだ。
これにより2運用を削減する見込みで、能勢電鉄ではすでに今回のダイヤ改正で1754編成と1756編成を引退させると公表している。
また能勢電鉄では土曜ダイヤを減便し休日ダイヤに統合する。これにより朝7時台は毎時8本から昼間同様毎時6本に減便する。
さらに今回のダイヤ改正では川西能勢口～妙見口間の直通運転を原則取りやめ、川西能勢口～日生中央間と山下～妙見口間の運転の2パターンに集約する。
これまで昼間は川西能勢口発着の能勢電鉄は妙見口行き20分間隔(毎時3本)と日生中央行き20分間隔(毎時3本)を交互に運転し分岐する山下で妙見口行きは日生中央行きに、日生中央行きは妙見口行きに連絡していたが、今回のダイヤ改正以降は毎時6本すべて日生中央行きとなり、妙見口へは山下での乗り換えが必須となる。これにより妙見口方面から大阪梅田に出るのに山下と川西能勢口の2回乗り換えが必要となる。
この運転系統再編により、能勢電鉄では昼間に1運用削減できる見込みだ。
また特急日生エクスプレスの運転がある平日夕方は日生中央行き特急毎時3本と妙見口行き普通毎時6本の運転だが、こちらも全ての普通を妙見口行きから日生中央行きに振り替えて妙見口方面は山下で乗り換えとなる。妙見口行きのうち毎時3本は普通日生中央行きに連絡することで日生中央方面へも毎時6本の利用機会が与えられていたが、今回の運転系統再編により平日夕方は日生中央発着が毎時6本から毎時9本に拡大する。
この運転系統再編による日生中央発着の増発は平日朝にも行っており、日生中央6時台発は毎時8本から毎時9本に、7時台発は毎時7本から毎時11本にまで拡大する。
もっとも運転系統の簡素化は利用者にとってわかりやすいところではあるが、都市鉄道の末端部かつ大阪梅田から40分かかるようなところで必要なのだろうか。日生中央発着を増やすことなく、日生線の本数分のみ日生中央発着とし残る列車は妙見口発着とすることで川西能勢口〜妙見口間の直通列車を平日朝夕に残してもよかったのではないだろうか。
4. 結び
今回の2022年12月17日阪急電鉄・能勢電鉄ダイヤ改正では、10両編成の神戸線での縮小および宝塚線内での廃止に伴い作業人員の削減を図ることとなったほか、箕面線の大阪梅田乗り入れ廃止に伴う終日4両化および能勢電鉄能見線の系統分割を行うこととなった。
今後阪急電鉄や能勢電鉄でどのようなダイヤ改正を行うのか、見守ってゆきたい。
コメント