北海道新聞は2023年2月21日、新聞記事にて宗谷本線の普通列車と同時刻にバスを運行すると公表した( 宗谷線並行バス実証へ 活性化協、ＪＲなどに提案方針 )。今回はこれについて見ていく。
203年8月～9月宗谷本線特急「宗谷」比布・剣淵増停車はこちら！
1. 宗谷本線並走バス運行へ！
今回の2024年4月以降宗谷本線並走バス運行では、沿線自治体からなる協議会の要望により宗谷本線名寄～稚内間で普通列車と同時刻にバスを運行する見込みだ。
バスは宗谷本線の各駅に停車するほか、学校や病院などの最寄りにも停車する。鉄道駅は学校や病院などから遠いことも老いが、バスなら目の前に到達できるので便利になる。
おいおい、バスと同時刻って普通列車の意味はあるのか？やっていることが廃線2年前のJR西日本三江線と同じなのだが。宗谷本線名寄～稚内間を廃線する気なのだろうか？
2. 宗谷本線は本当に廃線になるのか？
では2024年3月以降、宗谷本線は名寄～稚内間で廃止となるのだろうか。
もっとも宗谷本線の輸送密度は2018年度の時点で400人/日・往復を割っており、ほとんどの鉄道会社が廃止にしたいレベルの輸送量しかない。が、北海道最北の都市稚内を結んでいることから、日本国政府の対ロ外交政策的に廃止にできない。
しかも今回のバス運行では普通列車度同時刻での運行は行うものの、特急「宗谷」「サロベツ」に関しては同時刻でのバス運行を行わない。つまり特急列車の運行は維持しつつ、普通列車のみバス転換する方針のようだ。
一方でJR北海道では2021年3月13日ダイヤ改正より乗車人員3人/日未満の駅は維持する場合に自治体が維持管理を行うこととした。この駅管理は1駅あたり年間2,000万円～2,500万円程度がかかる。宗谷本線では乗車人員3人/日未満の駅は29駅ですべて特急通過駅であったが、うち12駅が廃止、17駅が自治体移管で存続した(その後自治体移管した歌内駅は2022年3月12日ダイヤ改正で廃止)。
このうち名寄～稚内間は14駅の自治体維持駅があるが、各駅それぞれに維持負担金がかかる。16駅総額で年間3億2000万円以上、約4億円もかかっている。
ただ、もしバスに移行出来たらこれらの駅管理は必要なくなるしバス1台は年間3000万円程度で維持できる。バスを名寄～音威子府、音威子府～幌延、幌延～稚内の3系統に分割しそれぞれの区間を2台ずつで運行しても6台で足りるので、年間1億8000万円で済むし、近頃燃料費や人件費が上がっているといっても2億5000万円あれば十分足りる。というか、そもそも55人乗りの中型バスが必要なほど混むのは朝夕の名寄～美深間と幌延～稚内間だけで同時間帯に片道だけなので2台で済み、残り4台は日野リエッセ・ポンチョレベルの最大29人乗り小型バスや13人乗りトヨタハイエースのジャンボタクシーでも運びきれてしまうため燃料代などの維持費は縮減できる(実際にJR北海道札沼線を転換した当別～月形間のバスは中型バス1台と小型バス日野ポンチョ1台の計2台で回している)。しかもバスやジャンボタクシーならわずかではあるが運賃収入も得られるし、車両検査も地元の車検業者が行うようになるので地元にカネが落ちるのである。
また合わせて特急通過駅のため普通列車しか停車しないものの乗車人員3人/日以上のためJR北海道が維持管理する智恵文、初野、勇知の3駅も宗谷本線普通列車廃止時に廃駅にできるだろう。
そしてバス転換することにより単線での列車交換を考慮することなく柔軟に時刻が組めるようになるため2016年3月26日JR北海道ダイヤ改正以前のように名寄～稚内間の全区間で1日5往復運行に復便してもおかしくない。
そうなると沿線自治体目線では鉄道からバスにした方が維持費用が安くなるし最寄りの施設まで乗り入れてくれる。またJR北海道も自治体が赤字補填をしない普通列車を赤字を出しながら運転する必要性がなくなるほか、初列車が1時間～3時間程度繰り下がるので線路保守時間が増やせる。
また宗谷本線名寄～稚内間の特急列車は存続させることから、地元にカネを落としてくれる観光目的利用者は従来通り宗谷本線特急「宗谷」「サロベツ」でやってきてくれる。観光面で見てもデメリットはほとんどない。また減便しても線路自体が存続してくれれば日本国政府としても問題はない。
そう考えると宗谷本線名寄～稚内間の普通列車をバス移管するのは日本国、沿線自治体、JR北海道ともに好都合なのだ。
この宗谷本線普通列車をバス転換することにより、名寄～稚内間の特急通過駅17駅の廃止が見込まれそうだ。もしそうなったらJTB時刻表の宗谷本線欄の駅数が大きく減ることになる。もはや佐世保線における西九州新幹線みたいな表記になってしまいそうだ。
これにより宗谷本線名寄～稚内間は1日2～3往復の特急列車のみの運転となる見込みだ。なお旭川～名寄間はこれまで通り普通列車や快速なよろを運転することになる。
3. 特急専用化した宗谷本線名寄～稚内間はどうなる
では特急専用化した宗谷本線はどうなるのだろうか。
先述したように宗谷本線名寄～稚内間から1日3～5往復の普通列車が消えれば、1日2往復から3往復の特急列車のみとなる。また初列車が1時間～3時間程度繰り下がるので線路保守時間が増やせる。
とはいえ、石勝線新夕張～新得間のように普通列車が走っていないという理由で特急料金不要措置ができるとは思えない。
宗谷本線沿線では町民乗車証として名寄～天塩中川間および幌延～稚内間でJR北海道普通運賃に10円足した金額で特急列車普通車自由席を利用できる券を町民限定で発売している。もし宗谷本線並走バスが宗谷本線と同額になるように運賃設定するのであればこの町民乗車証も残る可能性はあるが、先述したように町民乗車証発行の原因となった普通列車の減便以前の運行本数、つまり名寄～稚内間の全区間で1日5往復の代替バスを用意できるのであれば町民乗車証の発行を取りやめる可能性はあるだろう。
ただ、もし宗谷本線並走バスが宗谷本線と同額になるように運賃設定したとしても乗り継ぎとなる音威子府や幌延での運賃通算はしないだろし、列車として存続する特急「宗谷」「サロベツ」とも通算しないだろう。
宗谷本線名寄～稚内間で普通列車を削減すれば、4運用が浮く。これらの列車は原則キハ54形で運転しているが、ほかの路線のキハ40系を置き換えることで老朽車両を更新する。これにより新型車両H100形の投入が4両削減できれば6億円程度の経費削減になる見込みだ。
もし宗谷本線名寄～稚内間の普通列車が廃止となり特急通過駅すべてが廃止になったら、沿線自治体の維持管理するJR北海道駅は宗谷本線の蘭留と塩狩、石北本線の瀬戸瀬、室蘭本線の小幌などに限られそうだ。まあ自治体が残せ残せと言っても、自腹で金を出せと言われたら難しいという実証になったのではないだろうか。
では宗谷本線名寄～稚内間の特急専用化は実施するとしていつ頃になりそうなのだろうか。宗谷本線名寄～稚内間は黄色線区で将来的に自治体の負担などを行うべき区間とされており、2023年度までの取り組みに応じて変わるようだ。そう考えると2024年3月までの廃止は考えにくい。
また2024年3月末で根室本線富良野～新得間が、2026年3月末で留萌本線深川～石狩沼田間が廃止になる見込みだが、そもそも廃止予定の赤線区はこれですべてが廃止となるため2025年3月末にはJR北海道で今のところ路線廃止の計画がない。
一方、今回の宗谷本線普通列車のバス転換は沿線自治体からなる協議会からの提案であるため、自治体同意済みである。つまり2019年3月31日JR北海道石勝線夕張支線新夕張～夕張間の廃止同様話が早く進む可能性が高い。そう考えると空いている2025年3月に宗谷本線名寄～稚内間の普通列車の運転を取りやめるのではないだろうか。
(2023.6.17 追記)その後2023年6月17日付北海道新聞記事にて、宗谷本線で16駅の廃止などを検討していると公表した。宗谷本線のうち14駅は自治体管理駅で、JR北海道としても普通列車と同時刻のバス設定で宗谷本線名寄以北を中心に大量廃駅を計画しているのだろう。
ただ、智恵文と勇知は対象から外れていることを考えると、朝夕わずかながら通学用普通列車を残る可能性はある。もっとも両駅とも乗車人員5人以下なので代替バスで問題なく運びきれてしまうが。
4. 結び
今回の2024年4月以降宗谷本線並走バス運行では、宗谷本線名寄～稚内間を特急専用線化する可能性がある。
今後JR北海道でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
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