JR西日本は2024年5月7日、プレスリリースにて2024年4月26日から5月6日のゴールデンウィーク期間にかけての利用状況を公表した。またJR東日本は2024年8月19日、プレスリリースにて2024年8月9日から8月18日のお盆期間にかけての利用状況を公表した。今回はこれらから2025年3月七尾線特急「能登かがり火」ダイヤ改正について予測していく。
1. 北陸新幹線敦賀延伸1年後にダイヤ改正実施へ！
今回の2025年3月JR西日本ダイヤ改正では、北陸新幹線連絡特急である七尾線特急「能登かがり火」でもダイヤ改正を行う可能性がある。
もっとも新幹線延伸開業時に需要予測を立ててダイヤを組むのだが、実際に開業してみると予測流動と実流動が異なることがあるため、その流動を約半年かけて調査し1年後のダイヤ改正に反映させるのである。
北陸新幹線では2015年3月14日の長野～金沢間開業から1年後、2016年3月26日ダイヤ改正にて特急「しなの」が北陸新幹線延伸により大阪～長野間の直通利用が減ったとして大阪～名古屋間で1往復減便している。
また七尾線特急「能登かがり火」も北陸新幹線敦賀延伸による利用減を見越して1年前の2023年3月18日JR西日本ダイヤ改正で1往復減便している。七尾線特急「能登かがり火」でも大幅な減便や廃止まで予想される。今回はこれについて見ていく。
2. 金沢乗換必須化と大幅値上げで空気輸送へ！
その北陸新幹線は2024年3月16日に金沢～敦賀間で延伸、これに合わせ大阪～和倉温泉間直通特急「サンダーバード」が廃止となったほか金沢乗り継ぎでの在来線特急通産料金制度廃止のほか、乗継割引が適用外となったことで、大阪～和倉温泉間は片道9,360円から12,050円に2,690円も値上げすることとなったほか、東京方面からの北陸新幹線乗り継ぎも片道650円値上げしている。
救済措置としてネット予約e5489のWEB早特14～1を発売しているが、金沢発着と比べると大きく値段に差がある。
おかげさまで2024年3月16日以降七尾線特急列車の利用は激減、土休日ですら1列車あたりの乗車人員が10人にすら満たないことが大きく増えてしまった。和倉温泉は高級温泉街であり旅館が自前でバスを用意したこともあり、観光地の七尾や和倉温泉に行くにも北陸新幹線金沢駅や新高岡駅からバス利用が増えたのだ。
しかもJR西日本は七尾線特急「能登かがり火」を運転するためだけに金沢総合車両所運用研修センターに683系特急型車両3両編成4本を配置している。全般検査時には京都まで回送していて回送ロスが長いし、北陸新幹線敦賀延伸による湖西線特急「サンダーバード」と北陸本線特急「しらさぎ」の運転区間が短縮し直流特急車両でも対応できるようになった今、交直流ジャンクションをはさむJR西日本唯一の特急列車として孫ぞk数るためだけに交直流車両をたった3両編成4本残さざるを得なくなってしまっているのである。特急「サンダーバード」「しらさぎ」用車両を配置する京都に転属すれば特急「サンダーバード」用3両増結車両として共通運用ができるし、古参の681系3両編成3本を廃車できるというのに。特急「能登かがり火」の維持はムダにもほどがある。
金沢～七尾間は普通列車でも直通列車を多数運転していることを踏まえると、七尾線特急「能登かがり火」が減便しても全くおかしくないほか、将来的に七尾線特急「能登かがり火」が廃止となってもおかしくないだろう。
3. 七尾線観光特急「花嫁のれん」は2024年1月1日から運転見合わせ
そして同じく七尾線には観光特急「花嫁のれん」を運転しているが、2024年1月1日から向き運休状態で運転再開の見通しが立っていない。いや、むしろ特急「能登かがり火」の利用が想定より少なすぎて乗客が集まらないと見込んでいると言っても過言ではない。
もはやJR西日本は七尾線特急を運営する気がないのかもしれない。
4. 七尾線特急「能登かがり火」減便へ！
では特急「能登かがり火」が減便や廃止になるとしてどのようなダイヤになるだろうか。
2024年3月16日ダイヤ改正以降特急「能登かがり火」は定期列車1日5往復と臨時列車1日1往復の運転としている。臨時列車の運行の有無にかかわらず3運用としている。
このうち七尾7時06分発特急「能登かがり火2号」金沢行きと金沢18時06分発特急「能登かがり火9号」七尾行きの1往復は和倉温泉に乗り入れないほか停車駅が多いことからホームライナー手的列車となっている。この1往復は2025年3月のダイヤ改正で廃止になるとは思えない。
が昼間に運行する列車は約1時間おきに続行している。先述したように特急「能登かがり火」は土休日でも1列車あたり10人程度しかいないので昼間の4往復を2往復に半減してもおかしくはない。
もし昼間の2往復削減で特急「能登かがり火」が1日5往復から3往復に減便すれば、JR西日本683系運用を3運用から2運用に減らすことができ、3両を京都に転属、多客期に満席になる湖西線特急「サンダーバード」の増結用に転用することができる。
そう考えると今回の2025年3月JR西日本ダイヤ改正で特急「能登かがり火」が5往復から3往復に減便してもおかしくはないだろう。
5. 521系転換で特急からライナーに変更も？
ただ今後も考えると七尾線特急「能登かがり火」は減便だけで済むだろうか。
先述したようにJR西日本は七尾線特急「能登かがり火」を運転するためだけに交直流特急型車両3両編成4本を残さざるを得ない状況となっている。実にムダである。
が、もし七尾線普通列車用521系で座席指定制列車を運転すれば、特急の代替とすることができるのではないか。
七尾線特急「能登かがり火」は金沢～和倉温泉間を運転する特急列車であるが、このうち金沢～津幡間は2015年3月14日よりIRいしかわ鉄道に移管している。IRいしかわ鉄道では2015年3月14日よりあいの風とやま鉄道に直通する座席指定制列車「あいの風ライナー」を普通列車用521系運転しており、座席指定料金300円を徴収している。料金収受はすべてあいの風とやま鉄道で行っているためIRいしかわ鉄道には1円も収入になっていないが、IRいしかわ鉄道金沢駅に乗り入れていることからIRいしかわ鉄道も普通列車車両によるホームライナー相当列車を設定していることになる。
この521系普通列車による座席指定制列車を七尾線にも導入し特急「能登かがり火」を置き換えることで、特急「能登かがり火」を運転するためだけに金沢に残している特急型車両683系3両編成4本を京都に転属することができるし、521系の運用効率を上げることができる。
そうなると今後特急「能登かがり火」は521系普通列車による座席指定列車に置き換わっても何らおかしくないだろう。
6. 将来的に七尾線のIRいしかわ鉄道転換も！
またそもそも七尾線はJR西日本のまま存続する必要はあるのだろうか。
石川県内のJR在来線は2015年3月14日に北陸本線倶利伽羅～金沢間が、2024年3月16日に北陸本線金沢～大聖寺間がそれぞれIRいしかわ鉄道に転換している。このため石川県内のJR西日本在来線は七尾線が唯一となっていて、ほかのJR西日本各線と直接接続していない。
同様のJR西日本路線の孤立は隣の富山県や福井県でも生じており、富山県ではJR西日本北陸本線を継承したあいの風とやま鉄道が孤立路線である城端線や氷見線を2030年までにJR西日本からあいの風とやま鉄道に転換すると公表、高山本線もあいの風とやま鉄道への編入構想を立てており実現すれば富山県内からJR在来線が全滅、富山県内の在来線は完全異聞r独立を果たすことになる。
あいの風とやま鉄道の場合、北陸本線は電化路線のため交直流電車521系を導入したが、城端線や氷見線は非電化のため新型気動車を導入するとしている。
が、IRいしかわ鉄道は北陸本線同様七尾線も電化しているため521系電車の乗り入れができる。実際IRいしかわ鉄道転換時の2015年3月14日以降JR西日本七尾線直通列車はすべてJR西日本車輌による運転だったが、新型車両521系投入に伴う2021年3月13日JR西日本案青線ダイヤ改正に向け乗り入れするIRいしかわ鉄道も521系2両編成3本を用意することでIRいしかわ鉄道車両による七尾線運用を新設している。七尾線用521系はJR西日本車両もIRいしかわ鉄道車両も共通設計なので相互に融通可能だ。
また特急列車も津幡を境に2社連絡特急だったものがIRいしかわ鉄道1社による運行になるため効率化できる。
そう考えると2021年3月13日JR西日本七尾線ダイヤ改正から実施しているIRいしかわ鉄道車両による七尾線直通列車の設定は将来的な七尾線のIRいしかわ鉄道への移管への布石としていてもおかしくはない。
もし七尾線がIRいしかわ鉄道に転換した場合、金沢～七尾間は1,230円から1,530円、金沢～七尾温泉間は1,410円から1,530円に値上げする見込みだ。現在の指定席特急料金が通常期1,490円であることを踏まえると、IRいしかわ鉄道転換後は特急料金を1,000円程度とすればこれまでと同じ運賃料金で金沢～七尾・和倉温泉間の特急列車(相当の列車)を利用することができるだろう。
7. 結び
今回の2025年3月七尾線特急「能登かがり火」ダイヤ改正予測では、さらなる減便を図り3往復となる可能性も高いほか、今後廃止となる可能性もある。
今後2025年3月にダイヤ改正を控える中、北陸新幹線や七尾線特急「能登かがり火」でどのようなダイヤ改正を行うのか、そして七尾線のIRいしかわ鉄道転換はあるのか、見守ってゆきたい。
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