昼間の減便で効率化へ　JR九州福岡エリアダイヤ改正(2018年3月17日)

JR九州は12月15日、プレスリリースにて2018年3月17日にダイヤ改正を行うと公表した( 平成30年3月17日にダイヤを見直します )。今回はこのうち、鹿児島本線快速列車について見ていく。

12月15日公表！2018年3月17日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら！

同日実施のJR九州ダイヤ改正のうち鹿児島本線福岡エリアの初終電についてはこちら！

1. 鹿児島本線で大きく見直しへ

今回の2018年3月17日JR九州ダイヤ改正では、福岡県内のJR線で大きく減便を実施した。

まずは鹿児島本線。以前の記事でも取り上げたが、博多以東では昼間は快速が毎時2本から毎時1本に削減され、準快速が廃止となり福間以東で各駅に停車する区間快速が毎時2本設定されることとなった。

なお、快速の緩急接続は引き続き赤間で行われるが、赤間で接続する普通列車は小倉発着から海老津発着に短縮されることとなった。また海老津発着以外の昼間の普通列車は福間発着となり、遠賀川と水巻では昼間の乗車チャンスが毎時3本から毎時2本に削減された。一方、門司港～折尾間では代替として普通列車が毎時1本設定され、この区間各駅に停車する区間快速と合わせて快速通過駅でも毎時3本の乗車チャンスが設定された。この折尾発着普通列車は主に415系4両編成が使用される。

また今回のダイヤ改正では、特急「きらめき」の削減により、昼間の快速が東郷での特急「きらめき」待避スジが消滅し、小倉→博多間で5分短縮され、1時間06分運転となった。

また博多以南では昼間は快速荒尾行き毎時2本が快速荒木行き毎時1本と快速久留米行き毎時1本に短縮され、快速荒木行きは終点荒木で普通八代行き2両編成、快速久留米行きは終点久留米で区間快速八代行き2両編成と乗り換えることとなった。また準快速荒木行きは鳥栖から先各駅停車の区間快速羽犬塚行きに格下げされることとなった。

なお、平日夕ラッシュ時に関しては久留米・福間まで快速毎時3本、小倉まで快速毎時2本というのは変わっていない。但し快速大牟田行きの一部が快速荒木行きや快速久留米行きなどに短縮され、終点で2両編成の区間快速八代行きや快速荒尾行きなどに接続しているケースはあるほか、終点での接続列車が用意されていないケースもある。久留米以南では平日夕ラッシュ時も大幅に運転本数が減らされてしまった。

1.1. 鹿児島本線快速の停車パターンも再編へ

今回の2018年3月17日JR九州ダイヤ改正では、準快速が廃止となり、代替として区間快速が設定されることとなった。

ただ区間快速の快速運転パターンはいくつかあり、昼間に見られるタイプは福間～博多間快速運転、博多～鳥栖間快速運転の2タイプあるが、平日夕ラッシュ時には博多～久留米間快速運転の区間快速大牟田行きも運転されている。博多～久留米間のみ快速運転の快速も昼間を中心に運転されているのだが、あえて使い分けているのは、昼間の博多～久留米間快速列車は荒木行きで博多以南では快速と停車駅が変わらないのに対し、久留米～大牟田間で各駅に停車してしまうと快速より停車駅が多くなってしまうことから快速ではなく区間快速として案内することになったものと思われる。

2. 福北ゆたか線でも減便へ

次に福北ゆたか線について。博多口で昼間毎時5本から毎時4本に削減されることとなり、普通篠栗行きが毎時1本削減され、普通直方行きが新飯塚行きに短縮、勝野停車列車確保として快速直方行き毎時2本のうち毎時1本が勝野に停車することとなった。この減便により、輸送力を補うため昼間でも4両編成(2両+2両)の運転が開始されることとなった。

また、直方～黒崎間直通列車が昼間毎時1本から2時間に1本に半減することとなり、直方～折尾間では乗車チャンスが毎時3本から毎時2.5本に減少することとなった。

3. 香椎線では大減便

香椎線では、昼間毎時3本から毎時2本に削減されたほか、香椎で系統分割されることとなった。昼間も夕ラッシュ時もキハ147系2両編成による運転であるから、昼夕輸送力比は100.0%から66.7%に下がった。昼夕輸送力比的には適正ではあるが、長者原での篠栗線との接続を改善したとしても昼間毎時2本は地域輸送性に欠けるだろう。

4. 日豊本線で快速縮小と大減便へ

日豊本線では、小倉口で普通中津行き毎時1本が削減されることとなり、毎時4本から毎時3本に削減された。使用車両は813系3両編成による運転から変わっておらず、純粋に輸送力が25.0%低下することとなった。

この減便により、新田原～中津間では昼間毎時2本から昼間毎時1本に大きく利便性が低下することとなった。日豊本線については快速も朝の柳ヶ浦7時09分発快速門司港行き1本のみの運転となり、夕ラッシュ時から快速が消滅し、快速毎時1本分が減便され普通列車毎時4本の運転となった。

5. 山陽本線でも昼間減便へ

また山陽本線も昼間毎時3本から昼間毎時2本に削減された。夕ラッシュ時は毎時4本の運転のまま継続され、全便415系4両編成による運転であるから昼夕輸送力比は75.0%から50.0%に低下することとなった。

ただ、朝ラッシュ時も毎時4本の運転であることから、夕ラッシュ時の毎時4本が過剰供給にも思える。

そのほか、鹿児島本線門司港方面についても昼間毎時3本から毎時2本に削減されることとなり、門司～小倉間の列車は昼間毎時6本から毎時4本に大きく削減されてしまった。

6. 筑肥線は据え置きへ

一方、筑肥線電化区間では減便が一切行われず、姪浜～筑前前原間では全列車6両編成の昼間毎時4本のまま据え置かれることとなった。この区間では平日夕ラッシュ時も毎時4本の運転であるから昼夕輸送力比は100.0%のまま据え置かれることとなった。香椎線が毎時3本から毎時2本に減便していおいて、波多江～筑前前原間に新駅糸島高校前が開業するからといって、1本も減便したいのは不思議としか思えない。福岡市交通局側から直通列車が削減すると博多や天神、西新で筑肥線列車町が起き、ホームが混雑するから減便は避けてほしいというお達しでも来たのだろうか。

このように見ていくと、平日朝ラッシュ時はほとんど時刻変更が行われていないほか、平日夕ラッシュ時も日豊本線や鹿児島本線久留米～大牟田間では減車・減便が広く行われたもののほかはそこまで大きく行われていない。今回のダイヤ改正の目的の1つは昼間の運営費削減であると思われる。ともなると、2012年3月20日の近畿日本鉄道ダイヤ改正のように、大阪線に区間準急を設定して減便を図ったのと同様、普通列車や快速列車の快速運転区間を減らしたものと思われる。

7. 結び

今回の2018年3月17日JR九州ダイヤ改正では、福岡エリアでも大きく減便が実施され、初終電のみならず昼間にも大きく減便されることとなった。特に北九州市内は日田彦山線を除いて昼間15.0%以上の減便が各線で実施されており、人口が未だに微増傾向の福岡市と40年余りの間人口減少が続いている北九州市で大きく差が出ることとなった。

JR九州によれば、今後2023年3月予定の九州新幹線長崎ルート開業まで大きなダイヤ改正を実施しないとしており、今回の減便は固定化される可能性が極めて高い。今後JR九州でどのようにダイヤを修正していくのか、2019年3月に筑肥線糸島高校駅開業以外に大きな変更があるのか、見守ってゆきたい。