JR西日本は2019年10月24日、プレスリリースにて2021年3月ダイヤ改正にて大阪都市圏で終電繰り上げを行うと公表した( 2019年10月 定例社長会見 )。またJR西日本は2019年8月26日、プレスリリースにて2021年3月ダイヤ改正にて大阪都市圏で終電繰り上げに伴い約50本削減すると公表した( 2020年8月 定例社長会見 )。今回はこれについて見ていく。
1. 大阪都市圏で終電の繰り上げへ
今回の2021年3月JR西日本ダイヤ改正では、大阪都市圏で終電の繰り上げが見込まれる。
これは過去6年間で22時台以降の利用が減少しており、特に24時台は15%も利用が落ち込んでいる。このため合理化の一環として各線で10～30分終電を繰り上げ50本削減するとしている。この50本削減に運転区間の短縮が含まれていなさそうなのでこれ以外にも琵琶湖線や山陽本線などで運転区間の短縮に伴う終電繰り上げを行ってもおかしくない。またアンケートの結果を見る限り、極力私鉄各線の終電に合わせる可能性がありそうだ。
このほかに東京都市圏の大手私鉄では比較的よく行われている平日の終電を土休日より遅く設定することで平日より土休日の終電を早くする手もあるが、長距離列車主体で新幹線連絡も積極的に行っていることを考えると実施は難しいだろう。
それでは大阪近郊各線で終電繰り上げをどのように行うことができるのか、見ていこう。
2. 新快速の最終繰り上げと一部各駅停車化の実施か
JR神戸線・JR京都線では最終列車の繰り上げはどのように行うことができるのだろうか。
阪急梅田からの最終列車は京都線・神戸線・宝塚線とも24時25分発の普通列車であるが、それぞれ車庫のある梅田から近い駅までしか行かない普通電車である。一方JR神戸線・JR京都線で大阪24時25分発で運転するのは新快速西明石行きと新快速京都行きである。もっとも深夜時間帯に遠地の終電をできるだけ繰り上げるために速達列車を運転するのは正攻法の1つであり、悪いことではないが、運転時間帯は広げすぎではないだろうか。そう考えると新快速の最終を大阪24時20分発に5分繰り上げる可能性は十分ありそうだ。
というかそもそも、JR神戸線・JR京都線は昼間は新快速12両編成が毎時4本、快速が毎時4本、普通7両編成が毎時8本で運転し、平日夕ラッシュ時はこれに加え8両編成の新快速を毎時4本増発するのだが、大阪発22時以降は新快速毎時3本、快速毎時3本、普通毎時6本に縮小する。利用が減るのでもっともなことではあるが、もしこれを新快速毎時4本と普通毎時8本にして昼間から快速を引いた形にすると大幅な合理化を行える。
まず大阪基準では22時以降の快速毎時3本を新快速12両編成毎時1本と普通7両編成毎時2本に振り分けるので、輸送力は大きくは下がらない。また高槻～京都間では新快速と快速(高槻から普通)と普通がそれぞれ毎時3本ずつの運転となっているが、これを新快速毎時4本と普通毎時4本にすれば速達化と減便で運用合理化を図ることができる。
琵琶湖線は大阪22時00分発新快速米原行き(長浜への最終連絡列車)を最後に、米原行きは全て快速(高槻から普通)による運転となっており、新快速は野洲行きとして運転している。ただ京都から野洲までの間新快速の通過駅は3つしかないので、所要時間はほとんど変わらない。大阪22時00分発以降の新快速野洲行きを全て京都から先普通にできれば、さらに合理化を図ることができる。湖西線で京都始発の普通列車を225系8両固定編成で運転するくらいだもの、琵琶湖線で新快速用編成を普通として運転したって何も問題ない。
現在琵琶湖線は大阪22時台以降は12両編成の新快速野洲行き毎時3本とたいてい8両編成の快速(高槻から普通)米原行き毎時3本で運転しているが、新快速(京都から普通)毎時4本に再編したって運べるだろう。そのうち毎時2本を米原まで運転すればそもそもこの時間帯は各駅停車しか運転していなかった京都から米原への利便性を損なうこともなく、また輸送力も保てる。
これで大阪22時00分発以降も新快速を20分間隔から15分間隔に短縮したことにより、終電も大阪24時00分発の15分後の大阪24時15分発で設定することができるようになり、現状より終電を10分早く繰り上げることができる。大阪発22時台以降の15分サイクル化と快速廃止は深夜時間帯に広くに渡りメリットとなるのである。
ただ、新快速の最終列車が大阪24時15分発より早くなるとは少し考えにくい。24時台前半であれば速達列車の運転は珍しくないし、運転間隔が狭まるため大阪24時00分発の新快速姫路行き最終及び新快速野洲行き最終を繰り下げなくてはならなくなり、遠地での終電が繰り下がってしまう。なお大阪24時00分発新快速姫路行きは東京21時24分発東海道新幹線「のぞみ265号」新大阪行きからの連絡列車なので、この列車の運転区間が縮むことは考えにくい。そう考えると大阪24時00分発の新快速は設定を継続しそうだ。
このほか京都24時34分発普通野洲行きは、3分前に新快速野洲行きを運転しておりその続行列車となっている。なぜこんな近くに運転しているかと言うと新快速通過駅の救済目的なのだが、京都から野洲までの間新快速の通過駅は3つしかない。だったら新快速を京都から先各駅に停車させて京都24時34分発普通野洲行きを廃止してしまった方が手っ取り早い。終電でも新快速編成の12両もあれば十分運べるだろう。
また、西明石24時50分発普通姫路行きも新快速からの連絡待ちで運転しているのなら繰り上げてもいいだろうし、最終列車なのだからこの新快速だけ西明石から先各駅に停車させて西明石→姫路間の最終を6分繰り上げるのも手である。
また繰り上げしやすいのは大阪に向かう列車の終電だ。三宮から大阪方面に向かう列車の最終は、阪急神戸線は神戸三宮24時20分発普通西宮北口行き、阪神は神戸三宮24時30分発普通石屋川行きがあるが神戸市内でとどまってしまうため、神戸市外に行く最終列車としては神戸三宮24時03分発直通特急尼崎行きなのに対し、JR西日本の最終は三ノ宮24時33分発普通大阪行きとなっている。
三ノ宮を24時20分以降に発車すれば阪急や神戸市内を除く阪神に終電で勝てるわけで、別に24時30分過ぎに運転させる必要はない。
ちなみに山陽電鉄山陽明石の上り(神戸方面)の終電は23時33分発直通特急尼崎行きと23時52分発普通東須磨行きなので、西明石からの最終が10分繰り上がったところで勝ててしまうのである。上りの終電繰り上げも一斉に行いそうだ。
あと、JR西日本では2023年までにJR京都線及びJR神戸線から221系を引退させ新快速及び快速を225系または223系で運転するとしている。その際に225系1000番台を新製投入するのだが、新快速を含め種別幕が標準ゴシック体に変わってしまっているのだ。しかも223系も修繕工事を行い種別幕を置き換えれば、標準ゴシック体に置き換わってしまう可能性が高い。JR東海313系はLED種別幕にしても新快速の書体を保っているのに、JR西日本は何をやっているのやら。新快速50周年企画展示を京都鉄道博物館でやる気概があるのなら、方向幕の書体は守ってくれよ。
3. ミナミ方面各線も新幹線・大阪環状線接続に合わせ終電繰り上げか
新幹線接続という観点に特化すれば、新大阪に到着する最終の新幹線は東海道新幹線「のぞみ265号」の23時45分着であるから、新大阪を23時55分に出ればよい。新大阪23時55分発新快速姫路行きを利用すると23時58分に到着するので、24時02分発の大阪環状線の列車に乗り継ぐことができる。
現在大阪駅からの大阪環状線の終電は内回り(西九条・新今宮方面)が大阪24時11分発普通天王寺行き、外回り(京橋・鶴橋方面)が大阪24時09分発天王寺行きと大阪24時33分発普通京橋行きとなっている。
京橋行きは森ノ宮電車区への入庫もあるが、大阪環状線が原則大阪駅発着を設定していないにも関わらず大阪発京橋行き最終を設定しているのは、天王寺発内回り大阪行きの折返し入庫を兼ねているためだろう。
ただこの最終京橋行き、終点京橋でちゃんと学研都市線最終普通四条畷行きに接続してしまうのである。
また新三田23時33分発で設定しているが、これを尼崎での停車時間を7分から2分に短縮させるだけでJR東西線内で5分の繰り上げが可能であり、京橋24時35分発普通放出行きを廃止して代わりに5分繰り上げた京橋24時37分発最終普通四条畷行きを設定すればよいではないか。
これらの大阪環状線大阪発天王寺行きの終電を両回りとも大阪24時02分発にしてしまえば、他の接続する終電も繰り上げることができる。
鶴橋で接続する近鉄奈良線・近鉄大阪線の終電も繰り上げることができ、近鉄奈良線では大阪難波24時25分発最終普通東花園行きを大阪難波24時20分発に、大阪上本町24時28分発最終普通高安行きを大阪上本町24時23分発に繰り上げることができる。また天王寺では24時31分着から24時22分着に繰り上がることから、近鉄南大阪線大阪阿部野橋24時27分発普通河内天美行きに連絡することができるようになる。
また新幹線接続のために設定している阪和線天王寺24時35分発最終普通日根野行きを天王寺24時30分発に繰り上げられるほか、大和路線JR難波24時26分発最終普通王寺行きをJR難波24時20分発に繰り上げることができる。阪和線に関してはこの終電繰り上げにより運転間隔が詰まることから、天王寺24時04分発普通鳳行きと天王寺24時21分発普通鳳行きを統合して1本削減する可能性が高そうだ。なお大和路線JR難波24時05分発普通奈良行き終電は、久宝寺で新大阪23時56分発普通久宝寺行きからの連絡を受けるので、時刻変更は行わないだろう。
また新今宮で南海本線・南海高野線の最終列車に接続できるようになることから、むしろ大阪環状線の終電を繰り上げた方がメリットが大きい。
そう考えると、今回の大阪環状線の終電繰り上げの実施は接続改善を図ることができメリットが大きい。むしろ近鉄や南海にしてみればぜひ実施してほしいと思っているのではないだろうか。
まあもっと終電を繰り上げたいというのなら、新大阪23時55分発の梅田貨物線・大阪環状線・阪和線経由区間快速日根野行きを設定して、天王寺に24時18分までに到着できるようにすれば、天王寺から先は既存の地上ホーム始発の区間快速日根野行きに時刻をつなげればいいし、区間快速通過駅救済を考えても阪和線普通鳳行き最終列車を天王寺24時23分発に12分も繰り上げることができる。また大和路線普通王寺行き終電も天王寺を24時20分に出れば対面乗り換えで連絡できるので、現状より10分繰り上げることができる。ただ2018年3月17日JR西日本ダイヤ改正で梅田貨物線経由新大阪発着の阪和線快速の運転を取りやめてしまったので、可能性は低いのだろう。
このほか南海の和歌山市発最終列車が和歌山市23時47分発普通羽倉崎行きであることを考えると、阪和線の最終列車となっている和歌山23時45分発普通日根野行きを易々と繰り上げるのは難しそうだし、もし繰り上げたとしても1本前の列車は35分も前に和歌山を出発してしまうので減便は難しいだろう。
4. 京都始発の終電を新幹線からの最終連絡で設定か
今回の終電繰り上げでは新大阪に23時45分に到着する東京始発の「のぞみ265号」からの接続を図るとしているが、新大阪のみならず京都でも同じことが言える。
東海道新幹線の京都到着最終列車である東京21時24分発「のぞみ265号」新大阪行きは、N700Sの最高速度引き上げが行われれば東京発時刻は繰り下がる可能性は高いが、京都・新大阪到着は繰り上がることはなさそうだ。この「のぞみ265号」京都到着が23時31分でJR西日本在来線各線への標準乗り換え時間9分を加えると(どう考えても東海道新幹線から最も近い奈良線と北の果てのホーム発着の嵯峨野線の乗り換え時間が同じとは思えないし嵯峨野線まで9分で乗り換えるのは急ぐ必要がありそうな気はするが、JR西日本在来線への標準乗り換え時間を全て9分と大型時刻表で行っているのでこれで合わせる)、京都23時40分発以降であれば新幹線接続は保たれる。つまり京都始発の終電を23時40分ごろに繰り上げる可能性は高い。
奈良線は京都23時58分発普通奈良行きが終電となっているが、現在終電1本前の京都23時34分発普通奈良行きを6分繰り下げて京都23時40分発とし、終電の京都23時58分発普通奈良行きを廃止してしまっても良いだろう。
あとは嵯峨野線は京都24時06分発最終普通園部行きをそのまま廃止してしまえば、京都23時44分発普通園部行きが最終列車になる。この列車は現在でも東京21時23分発「のぞみ265号」新大阪行きから連絡できるので、時刻を動かす必要はないだろう。また運用繰りの関係で園部23時19分発最終普通京都行を廃止し終電を最大27分繰り上げてもおかしくないだろう。
さらに湖西線は京都24時05分発普通近江舞子行きを終電としているが、1本前は46分前の京都を23時19分に出発してしまう。湖西線終電を京都23時40分発ないし新快速からの連絡列車を変えないようにするため京都23時51分発にして山科で対面接続を図るかのどちらかで終電を組みそうだが、いずれにせよ運転時間の短縮は図れても運転本数の削減は難しそうだ。
まあ湖西線で運転本数削減を含む終電繰り上げをやるのであれば、永原22時43分発最終普通京都行きを20分繰り上げて、1本前の近江舞子22時58分発普通京都行きを回送にすればいけそうではあるが。
あとはJR京都線京都24時28分発最終普通高槻行きも廃止して終電も14分前の京都24時14分発普通大阪行きに繰り上げる可能性はありそうだ。ただ阪急京都線は高槻市に向かう終電は京都河原町23時50分発普通正雀行きなのだが、その後も桂入庫のため京都河原町24時47分発普通桂行きまで運転している。
5. 結び
今回の2021年3月JR西日本ダイヤ改正では、大阪近郊各線で終電繰り上げを行うこととなった。
今後2020年9月には減便対象の列車を公表するとしているが、どのように減便を図るのか見守ってゆきたい。
コメント