JR西日本は2021年5月19日、社長会見にて2022年3月にダイヤ改正の実施し減便を検討すると公表した( 2021年5月社長会見 )。今回はこれから2022年3月のJR西日本ダイヤ改正について見ていく。
大阪環状線・阪和線・大和路線などの2022年3月ダイヤ改正予測はこちら！
1. 朝夕を含め大幅な減便を実施か
今回の2022年3月実施予定のJR西日本近畿統括本部ダイヤ改正では、朝夕を含め大幅なダイヤ改正を行うとしている。
そもそもJR西日本では2007年以降毎年3月のみに年1回ダイヤ改正を行ってきた。しかしこのご時世で利用が減っていることから2020年10月2日に一部のダイヤ改正を先行実施している。ただこのご時世での旅客減少は当分続くとみられることから今回実施するのが2022年3月のダイヤ改正である。
もっとも今回の2022年3月ダイヤ改正は主に混雑分散を図らなければならないことから単純減便では減便できない時間帯、つまり朝夕に減便が主になる見込みだ。
ただ、一部報道では既に昼間の減便を示唆している区間もあることから、昼間の減便も引き続き行う可能性が高そうだ。
それでは今回は2022年3月のJR西日本ダイヤ改正のうち、JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線・学研都市線・嵯峨野線・滋賀県内各線などについて見ていく。
2. 225系新製投入で130km/h対応車両増加へ
今回の2022年3月実施予定のJR西日本近畿統括本部ダイヤ改正までに、JR京都線・JR神戸線で225系を投入する。
もっともこれは221系をJR京都線・JR神戸線からなくして快速を223系または225系のみの運転にするためのもので、2023年3月までに実施する見込みだ。
これに伴い網干総合車両所所属の223系6000番台を2000番台に戻し、最高速度を120km/hから130km/hに引き上げている。そう考えると今後平日朝の130km/h運転拡大は見込めそうだ。
ただ、今回の2022年3月ダイヤ改正時点ではまだ221系が残っていることから130km/h運転の拡大はごく一部にとどまる可能性が高い。また昼間・夕方は快速は主に最高速度120km/hの内側線を走行していること、130km/h対応の区間は各駅に停車することから所要時間の短縮は今後もなさそうだ。
3. 新快速やJR京都線・JR神戸線に平日朝に減便か
今回の2022年3月実施予定のJR西日本近畿統括本部ダイヤ改正では、平日朝に減便を行う見込みだ。
そもそもJR京都線やJR神戸線は2019年度の混雑率でも普通・快速以上ともに混雑率110%程度しかない。そんな中このご時世で2020年度から20%程度利用が減れば混雑率が100%を切るのは当たり前で(しかも平日朝ラッシュ時は25%減っているというデータまであるからなおさら)、当然減便の対象になり得る。
2020年現在JR京都線・JR神戸線ともに平日朝ラッシュ時は12両の新快速毎時7本、12両の快速(130km/h対応で高槻～西明石間は外側線運転)が毎時7本、7両の普通毎時14本の合計毎時28本となっている。2013年3月16日ダイヤ改正で減便するまでは8分サイクルダイヤで新快速と快速がそれぞれ毎時0.5本、普通が毎時1本多く設定して合計毎時30本だったのだが、利用減少により2020年現在は8分35秒サイクルダイヤでの運転となっている。
もしJR京都線・JR神戸線の平日朝ラッシュ時に8分35秒間隔サイクルから10分サイクルに減便しても、新快速毎時6本、快速毎時6本、普通毎時12本の合計毎時24本に削減するにとどまる。京阪電鉄が2021年9月25日ダイヤ変更で通勤快急の運転区間を短縮し通勤準急と区間急行の減便で5運用浮かせたことを考えると、JR西日本で平日朝に減便を行っても何ら不思議なことではない。
また輸送力が16.7%減少してもそもそも乗客が20～25%減っていて混雑率も100%程度で維持できるなら問題はなかろう。
もしこの減便を行えば、平日朝ラッシュ時にJR京都線・JR神戸線用快速用車両12両×4運用=48両が浮くことになる。またこの平日朝の減便でJR京都線とJR神戸線で207系や321系による7両編成普通電車も4本浮くことになる。
現在JR西日本ではJR京都線・JR神戸線用快速用車両のうち221系を225系に置き換えているが、もし平日朝ラッシュ時に減便を図り運用数を削減することができれば投入する225系の車両数を48両減らすことができる。これで車両製造費を50億円程度削減できると考えれば相当な効果だろう。
このほか平日朝のJR神戸線外側線快速及びJR京都線の京都～高槻間で途中長岡京にしか停車しない快速は、運転を縮小する可能性はなくはないが廃止する可能性は低いのではないだろうか。特にJR神戸線では須磨→兵庫間の線路容量の関係で難しそうだ。
なお土休日朝の外側線快速は、JR神戸線は1本しか設定がないため廃止する可能性がある。ただしJR京都線で京都～高槻間で途中長岡京にしか停車しない快速は新快速の運転のない時間帯の運転のため、土休日早朝の最速達列車として機能している。このことから都～高槻間で途中長岡京にしか停車しない快速が土休日からなくなることはないのではないだろうか。
4. 昼間の新快速や普通の削減はあるのか
では今回の2022年3月実施予定のJR西日本ダイヤ改正では、琵琶湖線やJR京都線・JR神戸線で減便はあるのだろうか。
JR京都線・JR神戸線の昼間10分サイクル化もいくらでも考えつくのだが、終日の運用数に変わりないので昼間の待避駅を全て変えるほどの費用対効果が見込めない。強いて言えば新快速毎時4本で均等15分間隔、快速毎時2本で均等30分間隔、普通毎時6本でおおよそ10分間隔で設定することはできなくはないが、7両編成の普通のうち毎時2本が野洲や加古川まで乗り入れなければならなくなるほか、JR京都線沿線では阪急京都線との競合の快速が大きく減るのでやや不利になる。もっとも7両編成の普通電車は昼間毎時6本あれば十分なのだが(車内が空き過ぎていたため321系ではロングシートを7人掛けから6人掛けに減らしたほど)、昼間の快速の減便は考えにくそうだ。
ただ2021年4月～5月JR西日本臨時ダイヤ運転では昼間の新快速のうち野洲始発終着の毎時1本を減便し、毎時3本のみの運転となった。とはいえ新快速が昼間毎時4本から毎時2本に減ったところで野洲～京都～神戸間や高槻～大阪～加古川間の先着本数は毎時4本のまま変わりない。しかも2016年3月26日JR西日本ダイヤ改正で新快速は昼間や平日夕ラッシュ時も7両編成の普通電車との相互連絡を原則取りやめているからなおさら空いてしまっている。つまりJR京都線・JR神戸線で一番要らない列車が新快速となっているのである。
もっとも一番乗客の利便性を損なわない輸送力調整は減車のため、昼間の新快速を12両から8両に減車すれば一番影響が小さくて済む。しかしそうなるとラッシュ時と昼間の間で増解結を行わなければならず手間がかかるし、減便した方が人件費も減らせる。またかつて臨時ダイヤで減便したことを考えると、新快速は減車よりも減便の方が可能性が高いのではないだろうか。
そう考えると、阪神間では阪急神戸線や阪神本線との競合を考えると先着毎時6本あれば運転本数で互角になるし、新快速は所要時間が短く済むのでやや優勢なのは変わらない。また大阪～姫路間の競合で考えても新快速が毎時2本に減ったところで1時間02分で到達することに変わりないしむしろ阪神山陽直通特急が毎時4本あろうが1時間30分かかってはそもそも勝負にもなっていない。そう考えると新快速を昼間毎時2本に半減してもおかしくないのではないだろうか？
ただ新快速は国鉄時代の1972年3月15日ダイヤ改正より昼間毎時4本運転を維持しており、もし今回のダイヤ改正で昼間の減便を図れば定期ダイヤでは40年ぶりに新快速で昼間の減便を行うことになる。このため国鉄大阪鉄道管理局時代からの伝統を潰してまで新快速を減便するかどうかは微妙なところだ。
また新快速を昼間毎時2本とした場合、琵琶湖線方面と湖西線方面のそれぞれで毎時1本とするのか、はたまた琵琶湖線方面だけの毎時2本とするかも不明瞭である。もっとも湖西線の新快速は近江今津で西日本JRバスに連絡しているとはいえサブ的な要素が強く、湖西線内の停車駅も一時期全区間各駅停車だったり朝夕は停車駅の異なる快速(JR京都線内は新快速)を運転するなど実質時間帯により停車駅に差異を設けている。また琵琶湖線沿線は人口が増え続けているのに対し湖西線沿線では人口が減っていることを考えると、昼間から湖西線直通の新快速がなくなってもおかしくはなさそうだ。
4.1. 琵琶湖線で新快速の減便・増停車はあるのか
では今回の2022年3月実施予定のJR西日本ダイヤ改正では、琵琶湖線で減bンを行うのだろうか。
2020年現在新快速は昼間も含め原則12両編成での運転となっている。これは当初6両運転だったものを8両、12両と順々に延ばしていったためであるが、主に京阪神間の利用増加によるものである。その後滋賀県内でも大津～野洲の各市で人口が急激に増加したため比較的混雑しているが、野洲～米原間は増結した分だけ空席が増えているだけである。そう考えるとそもそも昼間に12両編成の新快速を毎時2本も彦根・米原によこす必要はあるのだろうか。
2021年10月2日JR西日本ダイヤ改正で昼間の長浜始発終着の新快速毎時1本を米原始発終着に短縮した。これで電気代は削減できたのだが、昼間の車両運用数に変わりはない。
そもそも琵琶湖線近江八幡～長浜間で一番利用の多い駅は近江八幡であり、次に利用の多い彦根の約2倍の乗車人員を誇る。もっとも琵琶湖線内各駅に停車し平日夕ラッシュ時に毎時4本の運転がある快速は昼間毎時2本必要だろうが、平日夕ラッシュ時も野洲～米原間で毎時2本しか運転しない新快速が昼間も12両のまま毎時2本を運転する必要はないし、実際車内は空いているのである。そう考えると現状米原まで新快速を昼間に毎時2本運転できるのは近江八幡のおかげであり、別に彦根・米原まで通す必要はない。
しかも新快速毎時1本を野洲折返しまたは近江八幡折返し(回送で運転上安土折返し)にすれば、昼間に1運用浮かせることができる。
そう考えると、琵琶湖線野洲・近江八幡～米原間で新快速の昼間の減便を図りに行くのではないだろうか。
また近江八幡～米原間の新快速通過駅が5駅しかないことを考えると新快速の停車駅拡大という目的で近江八幡～米原間を全駅に停車化して新快速の運転分米原～安土間で快速を減便させる可能性はある。新快速が末端区間で各駅に停車するのは敦賀や播州赤穂然りなので問題ないし、全駅停車区間が拡大するだけである。
もし新快速と同じ本数分の快速が安土～米原間で削減すれば、昼間は安土～米原間は新快速のみの毎時2本のみに、平日夕ラッシュ時は新快速毎時2本と快速毎時2本の合わせて毎時4本に、平日朝ラッシュ時は新快速のみの毎時4本にまで減便する。これにより平日朝夕ラッシュ時に快速1運用を削減することができ、少なくとも8両を浮かせることができる。
ただ近江八幡～米原間を昼間は全駅停車になった新快速毎時2本しか停車しないとなると、彦根に停車する列車も毎時2本しかないことになる。もっとも新快速通過駅はそもそも昼間毎時2本しか停車しないため問題ないどころか新快速の停車により大津や京都への速達性が増すのだむしろ良いのだろうし12両編成のため毎時2本でも余裕で運び切れるが、彦根駅の需要(2019年度まで乗車人員1万人/日以上)から考えるに昼間毎時3本は欲しいよねとは思うが。
このほか新快速は2016年3月26日ダイヤ改正より芦屋での普通電車との連絡を取りやめているが、平日朝ラッシュ時の減便に伴う混雑緩和を図るため新快速を芦屋通過とする可能性はゼロではない(阪神電鉄が土休日の快速急行を芦屋通過としたことからなおさら)。なお新快速の一部区間普通列車としての運転(つまり野洲始発終着の新快速のみ琵琶湖線内各駅停車化など)はやりそうにないし、やるとしても今回ではなさそうだ。
4.2. jR京都線・JR神戸線でさらなる区間別減便はあるのか
では今回の2022年3月実施予定のJR西日本ダイヤ改正では、区間別の減便はあるだろうか。
まずはJR京都線京都～高槻間。JR京都線長岡京は乗車人員20,521人/日にもかかわらず昼間に快速毎時4本しか停車しない時間帯があるのだが、毎時4本化を平日夕ラッシュ時を含む15時以降に拡大することは不可能だろう。そう考えると昼間に京都～高槻間でこれ以上減便するのは厳しそうだ。
では他の区間の減便は考えられるだろうか。JR神戸線須磨～西明石間は昼間は輸送力的には12両の新快速毎時4本、6～12両の快速毎時4本、7両の普通毎時4本で問題ない。このうち快速通過駅の塩屋は2019年度の乗車人員が6,640人/日なので毎時4本の停車で十分なのだが、朝霧は2019年度の乗車人員が15,473人/日なのでやや厳しい。
そう考えると朝霧のホームを8両対応から12両対応にして(島式かつ余裕はあるのでホーム延伸は可能)快速停車駅に昇格させることにより普通電車が毎時4本しかなくても快速停車により乗車チャンスが毎時8本確保できることから、須磨～西明石間の快速と普通電車の運転本数の合計を毎時8本のみの時間帯を昼間全時間帯や平日夕ラッシュ時に拡大し、経費節減を図りにかかるのではないだろうか。
あとはJR京都線・JR神戸線の昼間の普通電車を一部の時間帯で毎時8本から毎時4本に減らす可能性があるくらいだろう。
5. JR宝塚線に7両編成転属で短編成化とロングシート化加速か
また今回の2022年3月実施予定のJR西日本ダイヤ改正では、JR宝塚線でもダイヤ改正を行う見込みだ。
そもそもJR宝塚線ではJR京都線やJR東西線経由学研都市線直通列車はもっぱら207系や321系などの7両編成による運転となっている。ただし大阪始発終着とする列車は223系や225系を主に使用している。
もっとも篠山口まで行くのであれば転換クロスシートで車内トイレ付きの223系や225系の方がいいだろう(とは言っても平日夕ラッシュ時に学研都市線木津始発の7両編成ロングシートの快速篠山口行きを毎時1本運転しているがそれはさておき)。ただ新三田までしか行かない列車に転換クロスシートや車内トイレを設置する必要はあるのだろうか。
平日朝ラッシュ時には新三田始発の快速大阪行き223系または225系8両編成を4運用・4本運転している。これをもし先述のJR京都線・JR神戸線の普通電車減便により浮いた207系または321系7両編成4本で置き換えることができれば、223系及び225系4両固定編成8本を浮かせることができ、湖西線や草津線に転属させることができるようになる。そう考えるとJR宝塚線で平日朝を中心に223系及び225系運用を減らし、207系や321系に置き換えるのではないだろうか。
このほか平日夕ラッシュ時には学研都市線木津発快速篠山口行きを毎時1本運転している。これにより平日夕ラッシュ時は新三田〜篠山口間で毎時3本を運転しているのだが、大阪始発の丹波路快速30分間隔に毎時1本の木津始発の快速を挟んでいるため、等間隔ではない。このためほかの木津始発の快速同様新三田行きに短縮し平日夕ラッシュ時の新三田～篠山口間運転の丹波路快速含む快速を毎時3本から毎時2本に削減し均等30分間隔にする可能性は十分ありそうだ。
また昼間の新三田～篠山口間の区間快速も毎時2本から毎時1本に削減する可能性は十分ありそうだ。
さらに土休日夕ラッシュ時は平日夕ラッシュ時同様大阪始発快速毎時3本、学研都市線・JR東西線からの快速毎時4本、JR京都線からの大阪経由普通毎時4本の毎時11本となっている。当然ながら土休日夕ラッシュ時に平日夕ラッシュ時と同じ運転本数が必要なわけがない。さすがに昼間よりは若干輸送量が多いので区間快速にはならないとは思うが、土休日夕ラッシュ時を快速毎時4本、普通毎時4本の合計毎時8本に削減する可能性は十分考えられそうだ。
このほか207系や321系の余剰分の転属についてだが、和田岬線の103系を置き換えに行く可能性はゼロではないのではないだろうか。
6. 学研都市線の減便は一部にとどまるか
また今回の2022年3月実施予定のJR西日本ダイヤ改正では、学研都市線でもダイヤ改正を行う見込みだ。
学研都市線では平日朝ラッシュ時は毎時16本、昼間は毎時8本、平日夕ラッシュ時は毎時14本を運転している。平日朝ラッシュ時は2019年度まで混雑率140%を超えていたのでこのご時世で多少減っていたとしても直ちに減便すべきではない。ただ昼夕輸送力比を考えても平日朝との運転本数の兼ね合いを考えても平日夕ラッシュ時の毎時14本運転はやや過剰気味である。そう考えると平日夕ラッシュ時は区間快速毎時2本または普通毎時2本を削減して毎時12本運転に削減するのではないだろうか？
また土休日夕ラッシュ時に毎時2本運転してる京橋～四条畷間の普通電車は廃止になる可能性が高いほか、土休日朝ラッシュ時の快速毎時4本、区間快速毎時2本、普通毎時6本の合計毎時12本運転もどれかを毎時2本削減し毎時10本程度の運転に削減する可能性はある。もし区間快速毎時2本が削減すれば(松井山手～四条畷間の減便は普通の延長で救済)JR東西線の運転本数は昼間と同じ毎時8本のまま変わりないことから土休日朝ラッシュ時の普通電車のJR東西線直通本数が毎時2本から昼間同様毎時4本に拡大し、かえって利便性が向上する。そうなればこの学研都市線の減便はデメリットだけではなさそうだ。
またこれまでJR西日本では近畿地方の各線で昼間に毎時2本しか運転していない区間にて毎時1本化による減便を図っているが、学研都市線が同志社前～木津間で昼間の減便を図っていないのはいかがなものかと思うが。近鉄京都線との競合もあるのかもしれないが、平日夕ラッシュ時も毎時2本しか運転がないし、7両編成では空席ばかりなわけだし。
7. 嵯峨野線で昼間のさらなる減便実施へ
また今回の2022年3月実施予定のJR西日本ダイヤ改正では、嵯峨野線で昼間の減便を行う見込みのほか、湖西線や草津線でも減便を図る可能性がある。
嵯峨野線では亀岡～園部間で昼間に運転する料金不要列車を削減し、昼間毎時2本から毎時1本に減便する見込みだ。もっとも山陰本線では2021年3月13日ダイヤ改正で胡麻～福知山間の普通列車を昼間毎時1本から3時間に2本(つまり平均1時間30分に1本)に減便していたため、他の区間でも減便する可能性は十分考えられる。
ただ亀岡～園部間は平日夕ラッシュ時に毎時4本も列車を運転していることを考えると、昼間は毎時1本に減便するのは昼夕輸送力比を考えても厳しい。そう考えると平日夕ラッシュ時にも亀岡～園部間で減便を図るのではないだろうか。
このほか草津線草津～貴生川間でも昼間毎時2本から毎時1本に減便する可能性はありそうだ。
8. 結び
今回の2022年3月実施予定のJR西日本近畿統括本部ダイヤ改正では、平日朝の減便を見込むほか、新快速では昼間の減便を図る可能性すらある。
今後JR西日本でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
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