JR西日本近畿統括本部は2025年2月19日、プレスリリースにて2025年4月13日にダイヤ改正を行うと公表した。今回はこれについて見ていく。
1. 福知山線特急「こうのとり」川停車増加へ！
今回の2025年4月13日JR西日本ダイヤ改正では、福知山線特急「こうのとり」で谷川増停車を図る。
今回谷川に増停車するのは新大阪17時05分発特急「こうのとり17号」豊岡行き、城崎温泉9時33分発特急「こうのとり12号」新大阪行き、城崎温泉11時33分発特急「こうのとり14号」新大阪行きの下り1本、上り2本の合計3本となっている。このほか金土日運転の福知山13時44分発特急「こうのとり16号」新大阪行きも谷川に増停車する。
谷川への増停車で加古川線との接続を改善する。
2. 加古川線西脇市～谷川間で2往復増発へ！
今回の2025年4月13日JR西日本ダイヤ改正では、加古川線で増発を図る。
今回増発するのは西脇市～谷川間の2往復となっている。
今回増発するのは西脇市11時32分発谷川行きと西脇市12時38分発谷川行き、谷川10時53分発西脇市行き、谷川13時15分発西脇市行きの2往復4本となっている。
これにより西脇市～谷川間は平日10往復から12往復に、土休日9往復から11往復に増発することとした。
3. なぜ加古川線で増発し特急「こうのとり」を谷川に増停車させるのか
今回の2025年4月13日JR西日本ダイヤ改正では、なぜ加古川線で増発し特急「こうのとり」を谷川に増停車させることとしたのか。
今回の加古川線増発と特急「こうのとり」谷川増停車は、大阪関西万博に伴う需要喚起としている。おそらく福知山線特急「こうのとり」利用での大阪～黒田庄・西脇利用を考えたのだろう。
が、大阪から西脇へは西日本JRバスの中国道ハイウェイバスの方がよほど便利であるし特急よりかは安い。そもそも勝機がないのである。
ではなぜこのようなことをするのか。それはJR西日本が加古川線西脇市～谷川間で本気で対策しても利用が増えないという理由をつけて廃線にしたいためである。
JR西日本では輸送密度2,000人/日未満の線区の収支公表をしており、そのうち500人/日・未満の線区を廃止にしたいとしている。加古川線は全線平均では2,000人/日・往復以上とクリアしており税金投入により電化と新型車両125系を投入したほどなのでたやすく廃止にしたくないこと、神戸市街地不通時の代替輸送になりうること、西脇市駅から延びていた鍛冶屋線の方が加古川方面への直通列車が多く加古川線西脇市～谷川間よりの利用者が多かったのに廃線にしたことをカモフラージュするため2019年度まで西脇市～谷川間の平均輸送密度を公表していなかった。
が、2020年からの急激な利用減少によりそんなことも言えなくなっていき、2021年公表分の2020年度輸送密度から加古川線西脇市～谷川間の公表に至った。その輸送密度は2023年度ですら275人/日・往復と廃線目安の500人/日・往復未満なのである。
ただ面倒なのが公務員や政治家だ。彼らは会社員ではないので会社経営感覚が分からないし動かないのだ。
このためJR西日本では不採算路線を廃止するべく、利用が増えると政治家が思うであろう大阪関西万博時に増発を施すことで最大限乗客を増やす努力をし、それでも利用が増えないことを証明し廃線に持ち込みたいのだ。
そう考えると加古川線西脇市～谷川間は今後廃止になってもおかしくないし、輸送量的にも神姫バスどころか乗り合いタクシーに転換してもおかしくないだろう。
4. 結び
今回の2025年4月13日JR西日本近畿統括本部ダイヤ改正では、谷川駅の福知山線特急「こうのとり」の増停車を図り加古川線西脇市～谷川間で増発を図ることとした。
が、廃線を検討したい路線の増発はJR西日本が地元沿線に増発しても旅客は増えず無意味であることを証明するための常套句として用いられており、今回効果が出なければ加古川線西脇市～谷川間の廃止もありうる。
今後JR西日本でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
関連情報:加古川線の増発と一部の特急「こうのとり」号の谷川駅臨時停車を実施します～加古川線 西脇市～谷川駅間 大阪・関西万博期間中のご利用増加を検証～ – JR西日本
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