京阪電鉄は2025年1月10日、プレスリリースにて2025年3月22日にダイヤ改正を行うと公表した。今回はこれについて見ていく。
1. 京阪本線で昼間12分サイクル化と増発へ！
今回の2025年3月22日京阪電鉄ダイヤ改正では、2023年8月26日京阪電鉄ダイヤ改正以来約1年7か月ぶりにダイヤ改正を行う。
今回のダイヤ改正では京阪線で白紙ダイヤ改正を行う。
それでは今回のダイヤ改正について見ていこう。
2. 特急昼間12分間隔運転で待ち時間短縮へ！
今回の2025年3月22日京阪電鉄ダイヤ改正では、昼間の特急を増発する。
今回のダイヤ改正で京阪特急は昼間毎時4本から毎時5本に増発する。これにより快速急行昼間毎時2本を廃止するが、運転間隔が5～15分間隔だったところ約12分間隔にそろうのと大阪淀屋橋～京都三条間の先着列車標準所要時間が短縮するので利便性は上がると見ていいだろう。
また昼間10分サイクルから15分サイクルになったのは2021年9月25日京阪電鉄ダイヤ改正からだが、このダイヤ改正時においても下校時間帯の平日15時台～16時台はそもそも特急毎時5本、準急毎時5本、普通毎時5本であったことを踏まえると過度に減便していたのを少し戻したと言えるだろう。
京阪電車は2025年10月1日に運賃改定を行い、大阪淀屋橋～京都三条間は430円から490円に値上げとなる。
競合する阪急京都線大阪梅田～京都市中心地の烏丸間が410円であることを踏まえるともはや阪急電車に安さでは勝てない。
このため阪急京都線特急の10分間隔やJR京都線新快速の15分間隔とも合わない12分間隔とすることで、時刻の隙間を縫って乗り換え検索に表示させようとしているのではないか。
このほか特急と連絡するように時刻を組んでいる交野線・宇治線も昼間15分間隔から12分間隔に短縮、毎時1本増発する。
よって交野線は平日95往復から100往復に5往復増発するほか、土休日80往復から91往復に11往復増発する。また宇治線は平日90往復から96往復に6往復増発するほか、土休日は79往復から89往復に10往復増発する。
3. 準急も毎時5本に増発へ！
また今回の2025年3月22日京阪電鉄ダイヤ改正では、準急も昼間毎時4本から毎時5本に増発する。
昼間は快速急行が毎時2本減るが、大阪淀屋橋～枚方市間の先着列車は昼間毎時10本のまま変わらない。
ただ今回の準急増発は特急に合わせたものであるため、各駅に停車する京都府内では昼間は相変わらずガラガラの空気輸送だろう。まあ15分間隔では乗車チャンスが少ないので12分間隔に増発して使いやすくなるのは確かにそうではあるが。
なお準急は昼間は三条での特急待ち合わせを取りやめ、中書島～出町柳間先着となる。そもそも三条～出町柳間なんてガラガラなんだから神宮丸太町に特急を増停車して準急は原則三条折り返し、三条～出町柳間は昼間毎時5本の運転でいいのに。
なお萱島～枚方市間は昼間普通毎時2本が減るので各駅に停車する列車が毎時6本から毎時5本に減便となる。
4. 平日朝の守口市準急停車時間帯拡大へ！
また今回の2025年3月22日京阪電鉄ダイヤ改正では、平日朝の守口市停車時間帯を拡大する。
2024年時点で平日朝の大阪方面は準急以上の列車が通勤準急などと名乗り守口市を通過しており、守口市には7時17分～8時40分の1時間33分もの間普通と区間急行しか停まらない。正直区間急行は守口市を出ると京橋までノンストップなので、区間急行さえあればそこまで不便ではないが。
が今回の2025年3月22日ダイヤ改正では、守口市を準急以上が通過する時間帯を7時43分発～8時33分発までの50分に短縮、約半分の時間帯に短縮する。
これは後述する区間急行・普通が7両から原則4両に減車するため平日朝の輸送力不足の救済措置の面もある一方で、京阪本線全体的に人口減少で年々利用者数が減っているため守口市に増停車しても準急や急行で運びきれるほど乗客が減っているということなのだろう。
というかそもそも関西で人口が増えているのは阪急電車と新快速沿線だけである。それ以外の沿線は人口が減っているので今後も減便が続くと見ていいだろうし、京阪では平日朝の準急・急行・快速急行の守口市全便停車となるのも時間の問題だろう。
5. 京阪本線で区間急行・普通の4両減車も増発へ！
また今回の2025年3月22日京阪電鉄ダイヤ改正では、区間急行や普通をを7両から原則4両に大幅減車する。
区間急行や普通を7両から4両に減車する一方、昼間15分間隔から12分間隔に短縮することで毎時1本増発する。また平日朝に5往復、平日夕方に5往復増発することで通勤時間帯も輸送力の減少を抑える。
減車することで、出口により近い場所に停車するようにしてホームの端から端まで歩くことを防ぐこととしたほか、増発により待ち時間が短縮することとなった。つまり旅客目線で見てもいいことづくめなのである！
しかも京阪電鉄では4両編成の区間急行・普通電車でワンマン運転を行うとしている。乗務員を削減できることを踏まえると会社側のメリットも大きいだろう。
原則4両普通は中之島～萱島間での折り返し運転だが、一部に枚方市始発の運転もあるほか入庫のため淀行きの運転もある。
この4両編成運用大量増加に合わせ、6両編成で投入していた13000系を4両に減車、中間車2両を新造先頭車に連結し4両編成12本を確保、2021年9月25日京阪宇治線ダイヤ改正による4両編成ワンマン1運用削減で京阪本線区間急行・普通用に4両編成13本のワンマン車両を運用できる。
ただ今回のダイヤ改正ですべての中之島・淀屋橋発着の区間急行・普通が4両化するわけではない。昼間に2時間に2本程度7両運転が残っているのである(毎時1本ではないところがミソ)。
これはおそらく3000系プレミアムカー2両化に伴い中間車を置き換えてねん出することで、13000系新造先頭車と連結してさらに4両編成を拡大するためだろう。すでに3000系中間車のカラー変更と13000系への併結を行っているところだが、3000系中間車はクロスシートのままである。このため中間2両クロスシートの4両編成ができることになる。
この中間2両クロスシート車の4両編成を平日昼間や土休日終日に宇治線に投入して中書島で特急と連絡させれば、クロスシートで大阪から京阪宇治まで行けるようになり快適性が増す。近年クロスシートは車内が混みやすいし製造費用がかさむことから都市鉄道で敬遠されてきているが、宇治線は今回のダイヤ改正で昼間毎時4本から毎時5本に増発して空席が増えるのでクロスシート車を投入しても何ら問題ないだろう。
一方土休日朝夕は減便となる。土休日朝は7両普通毎時6本・区間急行毎時2本程度だったところ普通毎時5本・区間急行毎時1本程度に減便する。なお減車による輸送力減少を緩和するため土休日朝は区間急行・普通の約半数を7両で運転することで輸送力を確保する。
また土休日夕方は7両普通毎時6本であったが、ダイヤ改正後は4両普通毎時5本と7両区間急行毎時1本となる。なお7両区間急行は樟葉行きとして運転したのち樟葉で普通出町柳行きに変更するため実質区間急行出町柳行きである。なおこの区間急行出町柳行きの設定で萱島～出町柳間の準急を置き抱え、土休日夕方の準急毎時1本を快速急行樟葉行きに格上げ、枚方市や樟葉への所要時間を短縮する。
6. 7両編成大幅運用削減で2200系・2400系引退か！
また今回の2025年3月22日京阪電鉄ダイヤ改正では、1964年より運転開始した2200系や1969年に運転開始した2400系など車齢50年を越えるベテラン車両が廃車になる可能性が高い。
そもそも同じ両数ですら50年ものの旧型車両と比べ最新の電力回生搭載車両であれば電力半分で運転できるんだ、7両から4両に減車しようものなら1本あたり電力60%OFFで運転できるだろう。そりゃあ平日朝という電車が一番多くて電力も一番使う時間帯に5本も増発できるわけだ。
この増発で4運用増加したとしても、4両編成13本で7両編成9本を置き換えることができ保有車両数を11両減らせる。京阪最古参の2200系は残り7両編成4本、2400系は残り7両編成5本であるから、今回の13000系4両ワンマン車両の京阪本線投入で2200系と2400系を引退させる可能性が高い。
また先述したように3000系プレミアムカーの2両化により3000系中間車に余剰が生まれ、13000系先頭車と連結してさらに4両編成をあと3本投入する見込みのほか、京阪電鉄では2025年度～2026年度にかけて13000系7両編成7本を投入する見込みだ。これにて今後10本の13000系投入見込みがあることから、1000系7両編成6本や2600系残り7両編成4本も廃車が進むのではないだろうか。
これらの置き換えで京阪電鉄では2027年3月までに京阪本線の運行列車が1983年以降に製造した車両へと置き換わる見込みだ。
7. 結び
今回の2025年3月22日京阪電鉄ダイヤ改正では、特急と準急を昼間15分間隔から12分間隔に増発し、区間急行や普通が7両から4両に減車することで利便性が向上する。
また区間急行・普通用13000系を大量投入する関係で2200系と2400系が順次廃車、場合によっては引退する見込みだ。
今後京阪電鉄でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
関連情報:2025年3月22日（土）初発から京阪線のダイヤを変更します – 京阪電鉄
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