東武鉄道は2022年4月26日、プレスリリースにて2024年度より東武野田線に5両編成の新型車両を投入すると公表した( 東武アーバンパークラインに5両編成の新型車両を導入します )。今回はこれについて見ていく。
1. 東武野田線で新型車両投入へ！
今回の2024年以降実施予定の東武野田線ダイヤ改正では、新型車両投入を図る。
これにより既存車両も含め全列車6両運転から順次5両運転へ減車を行う。これにより運転本数を極力維持することとする。
そもそも日本では2020年より全国的に旅客が大幅に減っており、東武鉄道では混雑率が2019年まで最大150%程度だったものが2020年度には東武スカイツリーラインで104%、東武東上線で94%、東武野田線で101%にまで低下してしまった。これを受け東武鉄道では2021年3月13日東武東上線ダイヤ改正で平日朝ラッシュ時の2本を着席保証列車「TJライナー」に格上げし料金不要列車を削減したほか、2022年3月12日東武スカイツリーラインダイヤ改正では区間急行を中心に大きく減便し平日朝だけで区間急行8本と普通2本の合計10本を減便した。そんな中混雑率が東武スカイツリーラインと同等にまで落ちた東武野田線で輸送力調整を行わないはずがない。
そこで東武野田線では2024年以降に5両編成の新型車両を投入することで、減車を図ることとなった。
今回の5両への減車だけでも大きく輸送力が減少することから、基本的に減便はしないはずである(JR東日本日光線は減車&減便のダダブルパンチをしてしまってはいるが)。そう考えると東武野田線では減車によって減便をほぼ防いだと言ってもいいだろう。
2. 5両への減車の目的は沿線価値の維持とワンマン化か？
ではなぜ東武野田線では東武東上線や東武スカイツリーラインのような減便ではなく6両から5両への減車を選んだのだろうか。
今回のプレスリリースでは減車により「環境負荷を低減させる」としている。もっとも6両から5両へ減車すれば列車1本あたりに必要な電力は落ちるのでごもっともではある。SLも現代では煤煙の関係で石炭を燃やして走らせることは出来ないので、水蒸気を焚いているくらいだし、エネルギー効率化を効率化できるところから行うのは何も悪いことではない。
そもそも5両編成での運転は東急大井町線の各駅停車や京王井の頭線でも行っているため東京都市圏では珍しいことではない。
東武野田線でも車両ごとに混雑のバラつきはあるし減車したところで停車位置は混んでいる車両に合わせて決めるので、空いている2両が1両にまとまるだけである。つまり混雑している車両は減車しても大きな影響はないことから、減車こそが一番乗客の利便を損なわない輸送力調整方法でなのだ。そう考えるとプレスリリースに記載のある「快適性・サービス向上」とも合致する。東武野田線と新鎌ヶ谷で接続する新京成電鉄でも2014年9月29日を以て8両運転を取りやめ全列車6両化したけれども、大きな影響はなかったでしょう？
もっともここまでは対外的な減車の理由についてプレスリリースから読み取ったが、本当にこれだけだろうか。
まず、東武鉄道では混雑率低下を受け2021年以降東上線やスカイツリーラインで減便を図ってきた。このため東武野田線でも乗務員を削減できる減便を図っても良かったはずだが、減便ではなく減車としたのは以下のような理由が考えられる。
まずは清水公園を中心とする沿線価値の低下を防ぐこと。東武野田線では利用の少ない春日部～野田市間で沿線開発を進めており、主要駅への到達時間の短種kを図るために2016年3月26日東武野田線ダイヤ改正で急行を新設したほか、2020年3月14日東武野田線ダイヤ改正で逆井～六実間で複線化を図り急行運転区間を拡大した。
ただこの急行、昼夕輸送力比100.0%で設定した列車のためもっぱら空いており、6両編成普通毎時6本のみで足りてしまうのである。
そしてこのご時世で利用者数が減った今、輸送力調整はしたいところ。ただ急行を削減したら沿線価値が下がってしまう。
そこで編み出したのが6両から5両への減車による減便回避である。
ただ減車により電気代が下がったとしても、運転本数を減らした方が力行回数が減るのでより省エネになるし人件費も削減できるはずだ。そして会社としても利益確保を行いたい。そう考えると、今回の野田線の5両への減車はワンマン化も検討しているのではないだろうか？
そもそもワンマン運転は車掌なしで運転する列車で、4両以下であれば運転士が車内放送をできる設備などがあれば基本的に低コストで都市型ワンマンを行うことはできる。このため既存車両の改造で対応できることも多いし実際東武鉄道でも4両以下の各線で既存車両の改造によるワンマン運転を広く実施している。ただ東武鉄道では4両以下の普通列車のワンマン化は2022年3月12日ダイヤ改正でほとんど完了しており、ワンマン化を拡大するには5両編成以上でも行わなくてはならない。
ただ5両以上でのワンマン運転はホームドアを設置するか、JR東日本E531系やE131系のように各車両の両端に全ドアが見れれるカメラを設置し運転室からひと目で見られるように工夫している。これらを改造して入れるのはかなり大変で、車両が老朽化しているならば一気に置き換えてしまった方がいい。
またワンマン運転を行う際に減車をした方が運転士がドア開閉時に確認する数が減るので、安全性が高まる。
このためワンマン化に際し運転士1人当たりの確認作業を軽くすることで、負担を軽くしているのだろう。そう考えると今回の野田線の減車はワンマン化もセットと考えてよさそうだ。
3. 60000系は減車の上引き続き野田線で運転へ！
では既存車両はどのように変わるのだろうか。
まずは野田線で一番最近、2013年～2015年にかけてに投入した600000系。6両編成18本あるが、今回の新型車両投入に合わせ全編成を5両に減車する。
この減車して余剰になった計18両は新型車両に組み込む予定だ。これにより新車製造数を抑えることで、製造費を下げようとしているようだ。
4. 8000系は廃車へ
次に野田線で最古参の8000系。1969年～1983年に製造した車両で、新型車両の投入が始まる2024年には車齢は最低でも40年、長いと55年にも達する。
8000系は野田線用に6両編成16本があるが、今回の5両編成の新型車両投入に伴い野田線内の8000系を全て置き換える見込みだ。
5. 10000系列は転属か？
最後に野田線で走る10000系列。1988年～1992年に製造した車両で、野田線用には6両編成9本がある。
10000系列は2024年にはどの車両も製造後30年が経過するので、置き換えの対象となってもおかしくはないし、今のところ野田線用5両編成の新型車両は5両編成25本を投入する見込みであることから、8000系16本と10000系列9本の合計25本を置き換える気満々なのだろう。むしろ先述したように5両ワンマン化を狙っているのなら置き換えた方が良い。
ただ製造後30年程度の車両をそのまま廃車にするのだろうか。もっともJR東日本や東京メトロでは製造後35年程度で廃車にしていることも珍しくはないし、東武鉄道でも10030系の廃車が始まったが、10000系列より古い8000系が未だにワンマン線区を中心に残っている。
そう考えると野田線を走っている10000系列6両固定編成をスカイツリーラインに戻し、スカイツリーライン用4両+2両編成をそれぞれワンマン改造とし8000系を未だに運用している東上線小川町～寄居間や越生線、大師線、亀戸線、佐野線、桐生線、小泉線などに転属させるのではないだろうか。
もっとも東上線や越生線のワンマン運転は8000系4両編成11本を使用しており、野田線からの9本だけでは足りない。しかし東武鉄道では2022年3月12日ダイヤ改正で10000系列の運用を5運用削減しているため、そこからも賄えば8000系の置き換えができてしまう。
そう考えると野田線の10000系列は廃車することなくスカイツリーラインに戻る可能性が高いほか、玉突きで8000系ワンマン編成を10000系列に置き換えていくのだろう。
6. では実際にどのようなダイヤ改正を行うのか
では野田線に5両編成の新型車両を投入したところでどのようなダイヤ改正を行うのだろうか。
まず先述したように輸送力調整として減車を行うこと、車両編成数は新型車両投入後も計43本のまま変わらないことから平日朝夕ラッシュ時も含め減便するとは考えにくい。強いて言えば利用があまり減っていない下校時間帯の平日16時台の急行・区間急行を普通に格下げし混雑を分散することくらいだろう。
またワンマン化に伴い各駅停車時間が拡大することも予想されるが、春日部～運河間の単線区間は各駅で列車交換待ちを行うためそもそも停車時間が長い。このためワンマン運転を開始したとしても停車時間が長くなることは単線区間では考えにくいことから、全線でも2分程度の所要時間延長で済むのだろう。
ただ、今回野田線に5両編成の新型車両を投入しワンマン運転を行うとして、ワンマン運転を行うのは野田線だけだろうか。
東武鉄道で6両運転を行っているのは野田線の他に伊勢崎線久喜～館林間がある。伊勢崎線久喜～館林間は朝の原則全列車と夕ラッシュ時の約半数の列車は北千住・浅草方面への直通運転を行うため主に8両で運転しているが、昼間を中心に6両編成の折返し列車で運転している。
もっとも伊勢崎線では輸送力調整のために減車ではなく減便を選んだために朝の8両編成の区間急行浅草行きを残した。これを踏まえると8両編成のワンマン化は考えにくい。
ただ昼間の4運用、夕ラッシュ時に3運用ある6両編成を、野田線のうち朝にしか使わない5両編成4運用を久喜まで回送して送り込んで置き換えることは可能だ。そう考えると今回の野田線への5両編成の新型車両投入は将来的な伊勢崎線久喜～館林間の昼以降の5両ワンマン化を図りに行く可能性も考えられる。
もし伊勢崎線久喜～館林間の10000系列による6両折返し運用を5両ワンマン列車に置き換えれば、朝に8両で運用する10000系列を6両に減車する必要がなくなるので増解結の手間が省ける。そうなると野田線用車両が全て5両編成でそろうであろう2026年以降には昼以降に伊勢崎線久喜～館林間に投入し相当なコストカットが図る可能性がある。
このほか2022年の東武鉄道設備投資計画によれば、2022年度より北千住～北越谷間のうち内側の緩行線ホームでホームドアの設置に着手するとしている。緩行線は主に東京メトロ13000系と東武鉄道70000系列の7両編成の運転であること、ともに2017年以降投入した新車でありホームドアを設置すればワンマン対応がすぐにできるようにしてある。そう考えるとホームドアの設置が完了するであろう2024年以降に北千住～北越谷間にて普通列車7両編成がワンマン運転を開始する可能性は十分考えられそうだ。
また東上線池袋〜志木間の全駅でもホームドアを設置する計画がある。こちらは大山駅連続立体交差化との兼ね合いもあるのか着手時期も具体的には決まっていないが、もしホームドアを設置すれば池袋〜成増・志木間運転の普通電車や、すでに一部区間でワンマン運転を行なっている地下鉄有楽町線や地下鉄副都心線に直通する志木発着の列車でワンマン化を図ることができそうだ。
東武鉄道ではバリアフリー整備に伴う加算運賃を導入を検討し始めたとしているが、今のところ基本運賃の引き上げには触れていない。もっともホームドアの整備で人件費削減を狙えるワンマン化を図ることは中期経営計画でも記述があるのでいかがなものかとは思うが、ワンマン化により運賃値上げが抑制できるのであれば利用者負担目線でいえばよいともいえるだろう。
7. 結び
今回の2024年以降実施予定の東武野田線ダイヤ改正では、新型車両導入に伴い6両から5両に減車を図ることで、運転本数を維持することとなった。
ただこの減車はワンマン化を念頭に置いている可能性が高いほか、昼以降は伊勢崎線久喜～館林間に4運用を移し伊勢崎線でもワンマン運転の拡大を図りに行く可能性まで考えられる。
今後東武鉄道でどのようなダイヤ改正を行うのか、見守ってゆきたい。
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