東京都交通局は5月10日、プレスリリースにて明日2017年5月29日に日暮里・舎人ライナーにてダイヤ改正を行うと公表した( https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2017/sub_i_20170427_h_01.pdf )。今回はこれについて見ていく。
1. 1年半ぶりのダイヤ改正
今回行われる2017年5月29日の日暮里・舎人ライナーのダイヤ改正では、朝に2本列車が増発され、朝ラッシュ時が毎時17本から毎時18本に増強された。2016年9月に都営三田線で行われたダイヤ改正同様では朝1本のみの増発であったが、これは新型車両320形の導入によるもので、この時期のダイヤ改正になったのは新車の製造を待って行うためだったと思われ、今回の増発で朝ラッシュ時の混雑率は183%から173%に低減する見通しであるが、最新の情報である2015年より大きく輸送量が伸びている可能性が高く、混雑率は180%前後で推移するのであろう。
日暮里・舎人ライナーは2008年3月30日の開業以来需要が急速に拡大し、同日開業の横浜市営地下鉄グリーンラインとは異なりほぼ毎年増発を重ねてきた。これまでのダイヤ改正は朝晩の列車の増発が多く、これまで昼間の増発も2度行われてきたが、今回のダイヤ改正は過去7回行われてきたものと比べると極めて小規模で、たった朝に1本しか増発しない。ということは、昼間と平日夕ラッシュ時の供給量が見合うものとなり、車両増備のかかる朝のみが気がかりということになったのだろう。都営三田線は約半年後に東急目黒線への直通増強を図ったことから、日暮里・舎人ライナーも今年2回ダイヤ改正を行うの可能性もあり、今後も注目である。
2. 日暮里舎人ライナーは新交通で十分なのか
しばしば日暮里・舎人ライナーの朝の混雑率(180%超)を見ると、本当に日暮里・舎人ライナーは新交通システム(AGT)の開業でよかったのだろうかという意見を聞く。確かに開業時の想定が甘かったのかもしれないが、通常行政が水増しして需要予測を書くとすると今回は公正に近い方法でやられていたと思われる(もし水増ししていたのであれば横浜市営地下鉄グリーンラインのように昼間1本に20人乗るか乗らないか状態になるわけで)。東京都全体も当時黒字であったとはいえ、交通局自体なかなか赤字から脱却できず18年間新卒採用をしなかった苦い過去があることから、相当慎重に計画を練ったのであろう。今の輸送量を見て見ると、ミニ地下鉄くらいならよかったかもしれないが普通鉄道にしては過大投資となるレベルであり、開業当初の混雑率からしても新交通システム(AGT)5両編成で十分であたっと思える。
ではどこに不覚があったかというと、設備に余裕を持たせなかったことではなかろうか。同日開業の横浜市営地下鉄グリーンラインは4両編成で運行されているが全駅6両での運行が将来的に可能な設計となっている。東京メトロ南北線や都営三田線、東急目黒線(地下化区間)は6両での運行であるが8両での運行に備えている。現在東京近郊ではJRを除き10両を超えての運行はないから10両を超えてあらかじめ設備が用意されていることはほぼ無いが、日暮里・舎人ライナーは先例として東京都が出資する1995年開業の東京臨海新交通ゆりかもめが1両多い6両で運行されているではないか。新交通システムでも六甲ライナーは4両編成であるが、将来的に6両運行できるように設計されている。これは、ポートライナーの輸送力不足による反省によるもので、6両編成で開業しその後ポートアイランドの急速な開発に供給が追い付かず、結果朝ラッシュ時毎時28本という驚異的な輸送量となってしまった。その反省をどうして生かせなかったか悔やまれるところだが、日本の新交通システムは最大6両なので、どう考慮しても6両での設計が限度であったのだろう。とはいえ5両までの設計で、しかもある程度定員を絞らないと輸送できないというのはさすがに縛りすぎたのではないだろうか。それゆえ開業から10年足らずで3形式という前代未聞の事態となっている。川の中州に取り残された足立小台にまさか開業後ケーズデンキが建つなんて誰も想像できなかった事態ではあるが、せめて6両にできなかったのが悔やまれるところだ。
3. 結び
今回のダイヤ改正では、朝の混雑率緩和が期待できるものの、まだまだ新交通システムとしては混雑率がトップであり、東京近郊の鉄道でもJR総武線緩行、東京メトロ東西線、JR横須賀線、小田急小田原線、JR南武線、JR中央線快速、東急田園都市線、JR埼京線に次いで指折りの混雑率を今も誇っていて予断を許さない状況である。今後の増発に期待したい。
コメント