阪神電鉄は2019年7月、WEBサイト上に2019年度版の安全報告書を公表した( 安全報告書２０１９ )。今回はこれから、阪神電鉄と直通する山陽電鉄の2020年3月ダイヤ改正について予測していく。
1. 阪神電鉄の減便で山陽電鉄も見直しか
今回の2020年3月山陽電鉄ダイヤ改正では、同日実施の阪神電鉄ダイヤ改正に合わせてダイヤ改正を実施する見込みだ。
現在平日朝ラッシュ時は山陽姫路始発の6両直通特急が毎時5本、高砂始発の4両S特急が毎時5本、山陽姫路始発の主に3両の普通車が毎時5本の合計毎時15本で運転している。
しかし、阪神電鉄が2020年3月ダイヤ改正で運転間隔を広げると、山陽電鉄も運転間隔を広げる可能性が高い。
もし阪神電鉄が平日朝ラッシュ時の12分サイクルダイヤから2009年3月19日までの14分サイクルダイヤに延ばした場合、山陽電鉄も12分サイクルダイヤから2009年3月19日までの14分サイクルダイヤに延ばす可能性が高い。
山陽電鉄では2009年3月20日の阪神なんば線ダイヤ改正まで直通特急とS特急、及び普通車(東須磨以東は急行梅田行き)を14分サイクルに各1本ずつ運転していた。当時はS特急はほとんどが大塩始発(1本だけ飾磨始発)で設定しており2009年～2019年の間の高砂始発より運転区間が長いほか、普通車もそのまま高速神戸乗り入れではなく東飾磨で6両編成の阪神車急行に乗り換えていたことから運転本数こそ少ないものの両数を確保することで輸送力は保っていた。しかし阪神電鉄のダイヤパターン変更により増発と短編成化とを図ってから10年、平日朝ラッシュ時の輸送量は減っているのに一向に減便していないのだ。
そう考えると2019年4月5日南海電鉄ダイヤ改正のように平日朝ラッシュ時に減便しても良いはずだ。しかもラッシュ時の輸送量が減っているので運転区間を延長したり東須磨始発の阪神車6両編成を用意する必要もなさそうだ。競合している天下の新快速ですら2012年3月17日ダイヤ改正で平日朝ラッシュ時の運転本数を毎時7.5本から毎時7本に削減しているのだから減便してもおかしくない。
もし平日朝ラッシュ時を12分サイクルダイヤから14分サイクルダイヤにすれば、輸送力が14.3%経るため混雑率は92%から107%に増加する見込みであるが、これでも関西として空いている方の部類に入るため大きな問題にはならないだろう。
むしろ、これにより山陽電鉄内で直通特急1運用、S特急1運用、普通車は本線1運用を削減することができ、2016年より順次導入している3000系の導入本数を4両編成1本、3両編成3本削減することができる。
そう考えると、今回の2020年3月山陽電鉄ダイヤ改正では11年ぶりに平日朝ラッシュ時のダイヤが大きく変わりそうだ。
2. 平日夕ラッシュ時も見直しはあるのか
今回の2020年3月山陽電鉄ダイヤ改正では、平日夕ラッシュ時の見直しはあるのだろうか。
そもそも2015年の大都市交通センサスによれば、山陽電鉄で最も輸送密度が高い区間は山陽明石～西新町間の62,574人/日・往復であり、昼間毎時1両当たり輸送密度4,000人/日・往復運べるとすると毎時16両で事足りてしまう。昼夕輸送力比を考慮しても平日夕ラッシュ時に毎時24両あれば足りるのだ。
現在山陽電鉄では本線で平日夕ラッシュ時は6両の直通特急毎時5本と3両又は4両の普通車が毎時5本運転しているが、12分サイクルダイヤを15分サイクルダイヤに延ばして毎時4本ずつにしても問題なさそうだ。
ただ、直通特急は一応JR西日本の新快速と競合している体になっている(もっとも、所要時間からして圧倒的に新快速に客をとあっれているのだが)とすると、空席が多くあるとしても2018年3月17日京阪京津線ダイヤ改正のように昼間15分間隔から20分間隔に広げることなく現状のまま昼間は直通特急15分間隔、普通車15分間隔のまま維持しそうだ。
なお網干線は本線普通や直通特急と運転間隔を合わせて運転していることから、平日朝ラッシュ時に12分間隔から14分間隔に、平日夕ラッシュ時に12分間隔から15分間隔に延ばせば、網干線を4運用から3運用に削減することができる。
このほかにも、2016年から投入している新型車両6000系のうち3両編成はワンマン運転に対応していることから、本線の昼間を中心とした一部の普通車でワンマン運転を行う可能性は少なからずあるようだ。
3. 結び
今回の2020年3月山陽電鉄ダイヤ改正では、同日実施の阪神電鉄ダイヤ改正に合わせて11年ぶりの大規模なダイヤ改正を実施する可能性が高く、平日朝ラッシュ時を中心に列車の減便を実施する可能性が高そうだ。
今後山陽電鉄でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
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