東武鉄道は2020年2月25日、プレスリリースにて6月6日に本線系統(野田線含む)でダイヤ改正を行うと公表した( ２０２０年６月６日 （土） ダイヤ改正を実施！ )。また東武鉄道は2020年5月11日、プレスリリースにて6月6日に本線系統でダイヤ改正を行うと公表した( ２０２０年 ６月 ６日 （土） ダイヤ改正を実施！ 東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線・鬼怒川線など )。さらに上毛電鉄は2020年5月27日、プレスリリースにて6月6日にダイヤ改正を行うと公表した( 6月1日の平常ダイヤ復帰と6月6日のダイヤ改正について )。今回はこのうち東武伊勢崎線系統及び上毛電気鉄道について見ていく。
1. 伊勢崎線・佐野線減車実施で車両置き換え実施へ！
今回の2020年6月6日東武鉄道ダイヤ改正では、伊勢崎線及び佐野線で減車を行った。
今回のダイヤ改正では伊勢崎線館林～太田間のうち6両ツーマン運転2運用を800型及び850型2運用に置き換え、館林～太田間の普通列車の3両統一化及び普通列車の完全ワンマン化を図ることとなった。これにより伊勢崎線普通列車は全ての列車で館林で系統分割することとなった一方で、一部に存在していた太田での伊勢崎方面と館林方面の乗り換えはなくなることとなった。
ただ伊勢崎線や佐野線で使用している800型及び850型には車両運用に余裕がない。この運用減を補うために10000系2両編成2本をワンマン対応に改造し佐野線に転属させた。これにより佐野線3運用中800型または850型による3両ワンマンによる2運用を10000系2両編成に置き換えた。なお佐野線では代走として800型及び850型の3両編成が運用に就くことはたまにあるようだ。
なお伊勢崎線館林～伊勢崎間や佐野線では減車もあってか減便は行わなかったほか、浅草6時51分発区間急行館林行きを増発した。また浅草23時02分発区間急行館林行き最終列車がスカイツリーライン内で所要時間が延び、久喜→館林間で3分繰り下がり久喜24時00分発から24時03分に変更した。
また今回のダイヤ改正で日光線南栗橋～新栃木間から10000系列が撤退したことにより2両編成を中心に春日部に留置している。今回の10000系2両編成ワンマン改造車を春日部のままではなくわざわざ館林に転属させたことを考えると、まず8000系2両編成を10000系列2両編成に順次置き換えていく可能性が高そうだ。帯色を8000系同様の青に変えなかったのも数年以内に群馬県内の2両ワンマン列車を茶色帯に統一するためわざわざ青帯に変えれ必要がないと判断したためだろう。なお10000系列の2両編成は17本あり、残る8000系2両ワンマン車は館林(佐野線・小泉線・桐生線用)の10本と春日部(大師線・亀戸線用)の5本であることを考えると、ゆくゆくは東京都区内2両ワンマンも10000系列に置き換えられるのだろう。ただそうなると伊勢崎線館林～伊勢崎間に80000系改造の3両ワンマンが長居することになるのだが…
ただ、佐野線を走る10000系の画像を見かけるが、JR西日本北陸本線を走る521系2両編成よりシュールに見えるのは気のせいだろうか。
とはいえこれ以上伊勢崎線系統でワンマン化を進めるのはやや難しそうだ。伊勢崎線久喜～館林間を4両ワンマンにすると平日朝ラッシュ時に毎時10本は必要になり現状の6両～8両の毎時6本より効率が落ちるため、4両ワンマン化は当分の間はしないだろう(もっともJR東日本のようにワンマン運転用の高度な支援システムを導入して6両ワンマン化が図られればその限りではないが、平日朝夕ラッシュ時に8両増結をしていることを考えると終日6両運転の野田線の方が早く楽にワンマン化できそうではあるが)。そう考えるとさらに野田線用に10000系列を転属させるのであれば地下鉄半蔵門線直通用の10両編成を4～5本くらい追加投入して、朝夕を含め館林から直通運転できるようにし、その分で10000系列7～9本を野田線に転属させて1973年及び1974年に投入した8000系を置き換える可能性は少なからずあるだろう。
ただ野田線用の8000系の最終投入が1983年であることを考えると、2030年頃まで野田線8000系がしぶとく生き残る可能性はありそうだ。
2. 小泉線でスイッチバックの営業運転廃止へ！
また今回の2020年6月6日東武鉄道ダイヤ改正では、小泉線でスイッチバックの営業運転を廃止することとなった。
小泉線では1往復だけ太田～東小泉スイッチバック～西小泉運転の列車を1往復のみ設定していた。これはもし小泉線が熊谷線を経由して熊谷まで延伸した際に熊谷～太田間で直通列車を運転させるためにあらかじめ設定していた説もあるが、そもそも熊谷線が1980年に廃線になってしまったので小泉線の熊谷延伸そのものがなくなってしまった。
それでも東小泉スイッチバックの列車を設定し続けていたのだが、前回の2017年4月21日ダイヤ改正でしれっと太田発西小泉行きが消滅、東小泉でスイッチバックする列車は西小泉23時05分発太田行き1本のみとなってしまった。
さらに今回のダイヤ改正では西小泉23時05分発太田行きを西小泉23時05分発東小泉行きに短縮したため、東小泉スイッチバックの営業列車が消滅することとなった。
なお代替として東小泉23時11分発赤城行きを設定し、運用繰りの関係で東小泉22時51分発赤城行きを太田行きに短縮した。これにより東小泉→太田間では終電が1～2分繰り上がったが、桐生線内太田→赤城間では終電が7分繰り下がった。なおこの桐生線内での時刻繰り下げにより太田での特急「りょうもう51号」からの連絡時間は6分から13分に延びた。
ただよく考えてみると、西小泉から太田に向かう列車が赤城行きに延びたことにより、列車番号を東小泉で変え赤城行きを別列車として運転することになっただけではないか。ではなぜ西小泉で赤城行きを出さずに運転しないかと言うと、桐生線の列車の乗り入れは東小泉までであって、西小泉には桐生線への直通列車を乗り入れさせないためなのだろう。要は西小泉23時05分発東小泉行きに乗れば実質西小泉から太田への利用はこれまでと同様東小泉で乗り換えなくても利用できるようだ。
3. 特急「りょうもう」の運転拡大実施へ！
また今回の2020年6月6日東武鉄道ダイヤ改正では、伊勢崎線特急「りょうもう」の運転拡大を図る。
太田6時36分発伊勢崎線特急「りょうもう6号」浅草行きを赤城6時10分発に延長することとなった。これにより赤城から特急「りょうもう6号」を利用する際にはこれまで赤城6時05分発普通太田行きに乗車後太田で乗り換える必要があったが、今回のダイヤ改正より乗り換える必要がなくなり乗車時刻も5分遅くなった。
また浅草20時00分発特急「リバティりょうもう43号」館林行きは「リバティけごん43号」との併結を取りやめ特急「けごん」の停車する春日部を通過に変更した上で浅草出発時点から3両で運転するようになったほか、館林行きから太田行きに延長したため浅草20時59分発特急「リバティりょうもう45号」太田行きに生まれ変わることとなった。
また土休日には増発も実施する。今回新設するのは浅草18時49分発特急「リバティりょうもう39号」館林行きで、500系(「リバティ」型車両)6両編成で運転する。なお平日は同じ時刻に浅草18時49分発特急「アーバンパークライナー1号」大宮・柏行きを運転するため、この「リバティりょうもう39号」は運転しない。ただ北千住を過ぎると停車駅が1つも合わないという意味では、曜日別に列車を補完することはできなさそうだ。
ただ1つ気になるのは、浅草始発の下り特急「リバティりょうもう」は1日最大2本に増えたのに、浅草行き上り特急「リバティりょうもう」の設定が未だにない。もっとも夜間の上りは特急「りょうもう」であれば旧急行料金相当額で利用できる夜割時間帯で、そもそも座席の前後間隔が縮まった伊勢崎線特急「りょうもう」より高い日光線特急スペーシア土休日料金と同等額を前日全列車でボッタくる500系リバティ使用の特急列車を運転しないことでボッタクリ料金徴収を防いでいると言えば親切なのだろうが、朝まで館林に留置して館林または太田始発の特急「リバティりょうもう」を設定しようとは思わないのだろうか？
4. 特急との連絡に合わせ運転時間拡大へ！
今回の2020年6月6日上毛電気鉄道ダイヤ改正では、東武伊勢崎線特急「りょうもう」との接続改善を図る。
先述したように東武鉄道では太田6時36分発伊勢崎線特急「りょうもう6号」浅草行きを赤城6時10分発に延長することとなった。これに伴い上毛電気鉄道では大胡5時40分発西桐生行き初電を中央前橋5時25分発西桐生行きに延長し、中央前橋→西桐生間で初電が37分繰り上がることとなった。
また西桐生22時52分発大胡行き終電を中央前橋行きに延長し、大胡→中央前橋間で終電が41分繰り下がったほか、江木～中央前橋の各駅へ浅草21時09分発東武伊勢崎線特急「りょうもう51号」から利用できるようになった。
このほか上毛電気鉄道では西桐生→赤城間の一部列車でパターンダイヤを少し崩し3分早く出発させることにより、赤城で東武桐生線への接続の改善を図った。ただ、西桐生方からの利用が多いのであれば東武桐生線に桐生球場前を設置した方が移動時間の短縮につながると思うのだが…
5. 結び
今回の2020年6月6日東武伊勢崎線及び上毛電気鉄道ダイヤ改正では、増発や接続改善を図ることにより利便性を向上した。
一方東武伊勢崎線や佐野線では減車を実施しており、輸送量が徐々に減っているのは言うまでもない。
今後東武鉄道や上毛電気鉄道でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
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