JR東海は2019年12月13日、プレスリリースにて2020年3月14日にダイヤ改正を行うと公表した( 2020年3月ダイヤ改正について )。今回はこのうち東海道新幹線「ひかり」「こだま」について見ていく。
同日実施のダイヤ改正のうち東海道新幹線「のぞみ」についてはこちら！
1. 「ひかり」、ついに名古屋・京都で抜かれる
今回の2020年3月14日東海道新幹線ダイヤ改正では、「ひかり」が昼間から名古屋や京都で抜かれるようになる。
そもそも名古屋で「ひかり」が「のぞみ」に名古屋で抜かれるのは、2001年10月1日ダイヤ改正から2003年10月1日ダイヤ改正まで実施していた3-6-3ダイヤで東京～広島間運転の300系以上限定運用で2020年現在の「のぞみ」標準停車駅から当時未開業の品川を通過とし福山に停車していた2003年以降の「のぞみ」に近い定期「ひかり」が名古屋で東京～新大阪間運転の定期「のぞみ」に抜かれていた。
この際は「ひかり」は300系以上限定運用であっても東海道新幹線では220km/h運転しか行っていなかったし、東京～新大阪間利用で席が埋まってしまい岡山や広島に行く人の席が取れなくなるのを防ぐために行っていた。
ちなみに当時も静岡停車の「ひかり」は原則岡山までの運転であったが、広島・博多方面への連絡は新神戸での「のぞみ」連絡ではなく、「ひかりレールスター」への連絡で博多まで先着となっていた。
岐阜羽島・米原停車の「ひかり」が名古屋で僅少「のぞみ」に抜かれるのは、多客期に東京～岐阜羽島・米原での利用で指定席が取れなくても名古屋で乗り換えることにより座席を確保できる可能性があるためその誘導であることを考えれればまだ納得がいくのだが、静岡・浜松停車の「ひかり」を東京～新大阪運転の僅少「のぞみ」に抜かれるとはいかがなものか。
この京都で僅少「のぞみ」が定期「ひかり」を抜くようになるのは、東京毎時24分発及び毎時21分着僅少「のぞみ」がこの定期「ひかり」を抜かさないと東京～新大阪間で2時間30分運転できないためである。また岐阜羽島・米原停車の「ひかり」同様名古屋で抜かそうとすると名古屋発着の「こだま」の停車と被ってしまうため待避ができず、やむなく京都で抜かすこととしたようだ。
ただそもそも京都抜かれたところで僅少「のぞみ」は新大阪までしか行かないし、抜かれるために京都で6分も停車することによって静岡・浜松～新大阪間の所要時間が延びるし、そもそも僅少「のぞみ」運休日は京都で6分間バカみたいに停まっているだけだし、多客期に名古屋～新大阪間で「のぞみ」以外を先着させないことによって「ひかり」の混雑緩和を図りたいのかもしれないがそもそも「ひかり」の最混雑区間は小田原～熱海間であって名古屋～新大阪間ではないので効果は薄いので、ただの静岡県に対する嫌がらせとしか思えない。もうこんなJR東海に静岡県がリニア中央新幹線を通させる義理なんてない。
ちなみに、朝夜に静岡・浜松停車の「ひかり」を新大阪発着で運転し岐阜羽島・米原にも停車させる際には、京都での僅少「のぞみ」の待ち合わせはない。
なおこれに伴い、パターンダイヤ時間帯において静岡・浜松停車の「ひかり」は臨時含め「のぞみ」に抜かれる回数が4回から5回に増えたほか、東京～新大阪間で岐阜羽島・米原発着「ひかり」は臨時含め「のぞみ」に抜かれる回数が3回から5回に増えた。また朝夕運転の静岡・浜松・岐阜羽島・米原停車の「ひかり」は臨時含め「のぞみ」に抜かれる回数が6回から7回に増えた。
ただ、待避回数が増えたにもかかわらず総所要時間はむしろ短くなっている。「のぞみ」の待避回数が2回増えた岐阜羽島・米原停車の「ひかり」は東京～新大阪間を2時間53分運転から2時間54分運転に1分延びたが、「のぞみ」の待避回数が1回しか増えなかった静岡・浜松停車の「ひかり」は東京～新大阪間を2時間57分運転から2時間54分運転に、朝夕運転の静岡・浜松・岐阜羽島・米原停車の「ひかり」は3時間10分運転から3時間06分運転にそれぞれ短縮する。局所では所要時間延長に伴う利便性低下はあるが、総じて運用の効率化には一役買っているようだ。
このほか、新大阪20時26分発「ひかり536号」東京行きは、これまで米原で週2回程度運転の臨時「のぞみ428号」のみに抜かれることから、週4～5回は新大阪→東京間で一切「のぞみ」に抜かされない「ひかり」として運転してきたが、今回のダイヤ改正より静岡でも週3日以上運転の臨時「のぞみ464号」に抜かされるようになってしまい、結果「ひかり536号」改め「ひかり666号」が新大阪→東京間で先着できる日が週1日程度にまで減ってしまった。一応定期「のぞみ」には抜かれてはいないが、臨時「のぞみ」を含め抜かされず先着する日が減っており、「のぞみ」誘導を行っているのは否めなさそうだ。
2. 「こだま」、待避回数増えるも所要時間短縮へ
また今回の2020年3月14日東海道新幹線ダイヤ改正では、「こだま」でも待避本数が変わる。
まずパターンダイヤ時間帯に東京～新大阪間で運転する「こだま」は、臨時を含む「のぞみ」待避回数が14回から17回に増え、「ひかり」の待避回数2回は変わらないことから合計16回から19回に増える。しかし全線所要時間は3時間57分から3時間54分に短縮している。
またパターンダイヤ時間帯に東京～名古屋間で運転する「こだま」は、臨時を含む「のぞみ」待避回数が10回から12回に増え、「ひかり」の待避回数2回は変わらないことから合計12回から14回に増えた。しかし全線所要時間は2時間43分から2時間39分に短縮している。
「ひかり」では「のぞみ」の待避回数2回増加で所要時間短縮効果が相殺されるが、「こだま」の場合は「のぞみ」の待避回数4回増加で所要時間短縮効果を相殺するようだ。
このほか今回のダイヤ改正では臨時「のぞみ」の増発により列車番号が大きく変わるが、東京～静岡・浜松間運転の「こだま」と東京～三島間運転の「こだま」を通番化した。
3. 「ひかり」「こだま」再編で初列車繰り上げや終列車繰り下げ実施へ
今回の2020年3月14日東海道新幹線ダイヤ改正では、「ひかり」「こだま」を中心に初列車繰り上げや終列車繰り下げを行う。
まずは初列車。これまで三島6時26分発「こだま800号」東京行きが一番列車だったが、今回のダイヤ改正より三島6時17分発「こだま800号」東京行きに繰り上げ、三島発時刻は9分繰り上げだが700系ダイヤからN700系専用ダイヤに移行したことに伴い所要時間を5分短縮、東京着時刻は7時20分から7時06分に14分も繰り上げた。これにより品川6時59分着となることから東京都区内到着6時台の新幹線ができた。
なおこの救済措置として、東京着時刻が従来の初列車とさほど変わらない東京7時21分着で三島6時31分発「こだま802号」東京行きを平日のみ運転で設定することとなった。これでも従来の主列車と比べ三島発時刻が5分繰り下がっており、平日の新幹線通勤も改善が図られそうだ。
ただ気になる点は、平日朝に運転する「こだま」の全普通車自由席での運転列車が減っていることである。これまで東京に9時10分までに到着する全ての「こだま」10本は平日は普通車全車自由席で運転しているが、ダイヤ改正後は11本中4本に縮小する。と言ってもこのうち三島始発の「こだま」は7号車のみが自由席から指定席に変更するのでグリーン車3両を除く残る12両は自由席のままだし、ほかの東海道新幹線「こだま」は16両中9両以上、つまり過半数は自由席なので影響はそこまで大きくないと言えばそれまでなのかもしれないが、座席指定料金やエクスプレス予約などを使って確実に席を抑えたいという需要に応えたいのだろう。
このほか新大阪6時26分発「ひかり506号」東京行きが新大阪6時36分発「ひかり636号」に10分も繰り下がった。これに伴いJR西日本北陸本線では接続する「しらさぎ52号」米原行き初列車を金沢5時00分発から金沢5時10分発に10分繰り下げた。
これにより福井を6時00分に出発する「しらさぎ52号」に乗車すれば米原・名古屋連絡で東京に遅くとも9時36分に到着するようになり(もっとも週5日程度運転している多頻度「のぞみ278号」運転日には東京に9時27分に到着できるのだが)、同じく福井6時00分発の北陸本線特急「ダイナスター1号」から金沢連絡北陸新幹線「かがやき502号」利用で東京9時32分着であることを考えれば料金面だけでなく所要時間においても優位に立ちつつあるものと思われる。
また今回のダイヤ改正より金曜日及び日曜日を中心に東京22時00分発臨時「のぞみ71号」名古屋行きを運転するのに伴い、東京22時00分発「ひかり539号」名古屋行き最終列車を東京22時03分発「ひかり669号」名古屋行きに時刻を3分繰り下げた。なおこの「ひかり539号」名古屋行き最終列車は2008年3月15日ダイヤ改正以来運転時刻を変えておらず、今回のダイヤ改正に伴う時刻繰り下げに伴い270km/h運転から285km/h運転に引き上げ所要時間短縮を実現した。これにより名古屋到着は23時49分のまま変わらない。
このほか、東京22時10分発「こだま705号」静岡行き最終列車は東京22時12分発「こだま813号」として東京発時刻を2分繰り下げた。また東京22時47分発「こだま809号」三島行き最終列車は東京22時48分発「こだま815号」三島行きに1分繰り下げた。この三島行き最終列車は金曜日及び土曜日に限り快速静岡行きに連絡するので、静岡利用にも重宝しそうだ。
さらに新大阪20時37分発「ひかり538号」東京行きが東京着時刻を23時26分から23時27分に1分しか繰り下げないにもかかわらず新大阪発時刻を20時45分に8分繰り下げ「ひかり668号」として運転することとなった。これにより停車駅である浜松から東京への最終列車が21時59分発から22時06分発に7分繰り下がるほか、静岡から東京への最終列車が22時24分発から22時28分発に4分繰り下がる。また新富士で「こだま690号」改め「こだま760号」を抜かし、その「こだま」も時刻繰り下げを行うことから、三河安城・豊橋・掛川からの東京への最終列車も静岡連絡「ひかり668号」利用で繰り下がることとなる。このほかにも停車する小田原への最終列車も繰り下げられ、新大阪から小田原への最終列車は20時37分発から20時45分発に、名古屋から小田原への最終列車は21時29分発から21時37分発にそれぞれ8分繰り下がる。
山陽新幹線では東海道新幹線のせいであれだけ最終列車の繰り上げを行ったのに、東海道新幹線ではひたすら最終列車の利便性を向上するようだ。そもそもこれらの最終列車繰り下げはメリットなんだからプレスリリースに書けと思うし、山陽新幹線のことまで考えてダイヤを組んでほしいものだ。
4. 結び
今回の2020年3月14日東海道新幹線ダイヤ改正では、「のぞみ」の大増発により「ひかり」「こだま」でも大きく見直しが行われる。
今後東海道新幹線でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
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